自國際油價(jià)在2008年圣誕節(jié)前創(chuàng)出每桶33美元的低價(jià)之后，一直沒有太大的起色。2009年2月底，油價(jià)終于突破每桶40美元并在十幾個(gè)交易日內(nèi)就回升到接近每桶50美元。

　　另一方面，美國正大規(guī)模增加石油儲(chǔ)備，據(jù)美國能源情報(bào)署(EIA)稱，美國石油庫存已達(dá)到了自2007年7月20日以來的最高水平。目前，美國各地的原油儲(chǔ)備倉庫紛紛接近存儲(chǔ)極限。美國甚至動(dòng)用了30艘200萬桶容量的超級(jí)油輪加上一些小型油輪，作為在海上漂浮的“油庫”，為美國儲(chǔ)備了超過8000萬桶原油，這一數(shù)字接近全球一天的石油產(chǎn)量。

　　超級(jí)油輪是指載重量超過20萬噸的特大型油船，分為VLCC和ULCC兩種，其中VLCC型油輪載重噸超過20萬噸，ULCC型油輪載重噸一般在32萬噸以上。

　　據(jù)悉，目前在中東、墨西哥灣、西非、渤海灣等主要地區(qū)，游弋著約有40至50艘以存儲(chǔ)原油為目的的超級(jí)油輪。這些原油的來源包括分成油以及長期供貨合同中到期提貨的交易合同。

　　由于油價(jià)持續(xù)走低甚至一度接近每桶30美元，金融套利的作用無法顯現(xiàn)，供需基本面開始主導(dǎo)市場；而全球在金融海嘯的危機(jī)影響之下，原料需求量大大縮水；加上波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)大跌，運(yùn)費(fèi)降低，對(duì)貿(mào)易商起到一種激勵(lì)作用，紛紛租用油輪作儲(chǔ)貨之用。于是出現(xiàn)了筆者曾經(jīng)提出過的以超級(jí)油輪作為海上浮倉儲(chǔ)油的現(xiàn)象。此外，布倫特原油和西得克薩斯輕質(zhì)原油(WTI)價(jià)格出現(xiàn)了倒掛，一貫價(jià)格較低、質(zhì)量低于WTI的布倫特價(jià)格高于WTI，使原以WTI為基準(zhǔn)計(jì)價(jià)的石油產(chǎn)品紛紛轉(zhuǎn)向布倫特。

　　低進(jìn)高出向來是時(shí)間套利的關(guān)鍵，石油炒家們選擇在此時(shí)出大手筆并不奇怪。幾十艘注滿石油的超級(jí)油輪不僅體現(xiàn)了其在物流上的運(yùn)輸價(jià)值，更體現(xiàn)了其海上油庫的倉儲(chǔ)功能。這種不局限于超級(jí)油輪的海上浮倉相比于陸上油庫具有更大的移動(dòng)安全優(yōu)勢(shì)，便于即時(shí)即地進(jìn)行套利操作。

　　然而這些海上浮倉也存在一些問題。雖然有即時(shí)即地的交易優(yōu)勢(shì)，但相較陸上油庫穩(wěn)定性較差，存在環(huán)保安全隱患。更重要的是油輪的運(yùn)營成本始終存在，根據(jù)筆者以往操作超級(jí)油輪的經(jīng)驗(yàn)，一艘超級(jí)油輪每天的成本約在6.8萬美元至12萬美元之間。如果按照每天8萬美元計(jì)算，50艘超級(jí)油輪一天的成本就是400萬美元，如果長期不進(jìn)行交易，商貿(mào)套利的意義降低，油輪上的石油就喪失了套利價(jià)值。

　　同時(shí)，由于持續(xù)的低油價(jià)給市場帶來壓力，歐佩克幾次宣布生產(chǎn)難以為繼，似乎是在向市場放出減產(chǎn)信號(hào)。

　　于是，相應(yīng)套利資金聞風(fēng)而動(dòng)涌入期貨市場，嘗試推高油價(jià)，一方面利于刺激生產(chǎn)，另一方面則是為了給炒家們創(chuàng)造套利機(jī)會(huì)。

　　這幾十艘漂在海上的超級(jí)油輪體現(xiàn)出了資源六元素理論中資源、商貿(mào)、物流和金融等多個(gè)要素的作用和意義。更值得我國在石油貿(mào)易操作和儲(chǔ)備上進(jìn)行借鑒。

　　在油價(jià)、船價(jià)低時(shí)由安全的主權(quán)基金進(jìn)入石油貿(mào)易領(lǐng)域進(jìn)行采購，同時(shí)修造和采購油輪，改善目前自主運(yùn)力不及20%的現(xiàn)狀，當(dāng)套利商機(jī)出現(xiàn)時(shí)才有相應(yīng)的工具進(jìn)行套利操作。

　　目前我國需要進(jìn)口的原油中有90%依靠海上運(yùn)輸，卻只有不到20%的自主運(yùn)力，相比之下日本的石油全部依賴進(jìn)口而其中的90%都由日本本國的油輪運(yùn)輸。而只有當(dāng)50%以上的運(yùn)力都掌握在本國手中才有安全性可言。中國作為僅次于日本和韓國的第三大造船國，應(yīng)在此方面下更大的功夫，力爭國油國運(yùn)、國船國造。