這是世界上最安全且最環(huán)保的運(yùn)輸方式。沒有航運(yùn)，就沒有世界各國的進(jìn)出口。

然而，2008年金融海嘯，全球經(jīng)濟(jì)低迷，航運(yùn)這一嚴(yán)重依賴貿(mào)易的行業(yè)遭遇了滑鐵盧。2016年年初，波羅的海干散貨指數(shù)從11793點(diǎn)的歷史最高跌到了290點(diǎn)的歷史最低。

而去年也是航運(yùn)界的多事之秋。運(yùn)價(jià)斷崖式下跌，韓國最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)破產(chǎn)，全球各地的航運(yùn)企業(yè)整合不斷，四大航運(yùn)聯(lián)盟的格局重新洗牌為三大聯(lián)盟……

命途多舛的2016年過去之后，今年年初，隨著運(yùn)費(fèi)顯著的復(fù)蘇（SCFI和CCFI同比均現(xiàn)大幅上揚(yáng)），全球宏觀經(jīng)濟(jì)形勢也有轉(zhuǎn)好（美國消費(fèi)者信心上揚(yáng)，中國出口同比增速加快），各方對2017的全球貿(mào)易和航運(yùn)形勢都充滿了信心。

上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)

中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)

那么，這一行業(yè)到底復(fù)蘇得如何了？是否像年初許多分析師預(yù)計(jì)的那樣，周期性極強(qiáng)的航運(yùn)迎來了低谷后的反彈？

我們一起來了解一下。

航運(yùn)行業(yè)有哪些指標(biāo)值得關(guān)注？

宏觀數(shù)據(jù)方面，各大經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口數(shù)據(jù)，部分經(jīng)濟(jì)體（如中國、韓國、墨西哥）的出口數(shù)據(jù)代表了需求，而進(jìn)口國的PMI數(shù)據(jù)以及軟數(shù)據(jù)也是關(guān)注重點(diǎn)（例如今年年初，中國出口同比大增，和美國消費(fèi)者信心指數(shù)升至20年高位同步發(fā)生）。此外還需要關(guān)注匯率。

航運(yùn)市場方面，以船隊(duì)綜合運(yùn)力位居世界第一的中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)為例，集裝箱、干散貨、油氣、客輪和碼頭是其五大業(yè)務(wù)領(lǐng)域，前三者則為航運(yùn)的主要研究對象。

集裝箱分為運(yùn)輸和租賃兩個(gè)領(lǐng)域。正如前文所示，集裝箱價(jià)格的衡量有SCFI和CCFI兩個(gè)主要運(yùn)價(jià)指數(shù)，SCFI反映的是上海出口集裝箱即期市場的運(yùn)價(jià)水平，而CCFI反映的是中國出口集裝箱總體運(yùn)價(jià)水平，反映整條航線的運(yùn)價(jià)變化。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）自然是干散貨價(jià)格最關(guān)鍵的指標(biāo)，由四種船型的對應(yīng)指數(shù)BCI、BPI、BSI、BHSI加權(quán)平均（各25%）得到。而更為細(xì)分的商品的價(jià)格，例如煤炭、鐵礦石和糧食，則需要根據(jù)需求來了解相關(guān)信息。

油輪自然與原油價(jià)格脫不開干系，此外還有兩個(gè)油運(yùn)指數(shù)，BDTI（波羅的海原油油輪指數(shù)）和BCTI（波羅的海成品油油輪指數(shù)）。

而對于船舶的運(yùn)力而言，除去船舶數(shù)目，航速也是影響因素之一。航速的提升意味著運(yùn)力的上升，同時(shí)也可能帶來閑置船只數(shù)目上升。

對于港口來說，吞吐量是盈利的關(guān)鍵。除去港口的地理位置和所依托的經(jīng)濟(jì)體的發(fā)展?fàn)顩r以外，港口牽手大型航運(yùn)企業(yè)也有可能帶來更多的發(fā)展機(jī)會(huì)（中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)本月收購上港集團(tuán)15%的股份，并斥資2億歐元收購西班牙最大碼頭51%的股權(quán)）。

今年以來，在A股的港口航運(yùn)板塊，粵港澳大灣區(qū)和京津冀協(xié)同發(fā)展對港口的利好也已經(jīng)十分明顯。而中國貢獻(xiàn)了全球30%的集裝箱港口吞吐量。

那么，在今年年初被多家投行看好的航運(yùn)，到底有沒有實(shí)現(xiàn)周期性的復(fù)蘇？

接近年中，事情可能并沒有年初大家期望的那么樂觀。正如摩根士丹利指出的，對于這個(gè)行業(yè)來說，所有的利好都已經(jīng)兌現(xiàn)了。

從閑置運(yùn)力的下降來看，全球需求有所回暖，而集裝箱船舶的租賃價(jià)格也有回升。但集裝箱現(xiàn)貨的上漲缺乏動(dòng)能，盡管已經(jīng)升到了一段時(shí)間內(nèi)的高點(diǎn)，但增速卻在放緩。

干散貨的價(jià)格已經(jīng)經(jīng)歷了上半年的季節(jié)性漲幅，目前已經(jīng)開始下滑。不過大摩認(rèn)為，同樣從周期性的特征來看，干散貨價(jià)格的底一般出現(xiàn)在8月。

韓進(jìn)的破產(chǎn)究竟給別的航運(yùn)企業(yè)帶來了多少機(jī)會(huì)？

韓進(jìn)去年宣布破產(chǎn)的時(shí)候，市場一開始無疑是無比悲觀的。

但后來，分析師開始逐漸指出，全球第七大航運(yùn)公司的倒下，同時(shí)也意味著其他航運(yùn)企業(yè)有可能在慘淡的市場中分割韓進(jìn)原本的業(yè)務(wù)，而亞洲的企業(yè)或許成為最大贏家——出于信任方面的考慮，韓進(jìn)的合作方更有可能選擇自己相對熟悉的企業(yè)繼續(xù)開展業(yè)務(wù)。

但數(shù)月過去，韓進(jìn)破產(chǎn)后的客戶和承運(yùn)方似乎依舊不能達(dá)到足夠的信任，而這也是2016年航運(yùn)界整合不斷的后遺癥之一。航運(yùn)聯(lián)盟的格局被重塑，不放心的客戶都想要減少對某一公司的依賴，越來越多的托運(yùn)方想要控制承運(yùn)公司的供應(yīng)量，集裝箱船只開始跟不上不斷變化的交貨時(shí)點(diǎn)需求——這些都意味著，盡管不少巨頭進(jìn)行了合并，但內(nèi)部的競爭依舊激烈。

船只也開始發(fā)展自動(dòng)運(yùn)載，這會(huì)利好行業(yè)嗎？

的確，無人駕駛不只有汽車，礦業(yè)巨頭必和必拓、挪威航運(yùn)公司和多家日本造船公司都在研究無人航運(yùn)。

但無人航運(yùn)和無人駕駛的背景有著較大的差異。航運(yùn)本身面臨著洋流、惡劣天氣等自然因素的干擾，而自動(dòng)化除了削減船員職位以外，還會(huì)有一個(gè)最大的威脅——海盜。一艘無人幽靈船無疑是海盜的最佳目標(biāo)。

而且，無人船只需要較多的前期資金投入，這對于剛剛從糟糕的2016年透過一口氣的多數(shù)航運(yùn)公司來說，現(xiàn)金流能否承受得住，也是問題。

那么相比之下，半自動(dòng)化就顯得更有可行性了。港口間的貨物運(yùn)輸或削減一些人手，也可以提高陸上物流的安全程度，這種自動(dòng)化目前已經(jīng)有所應(yīng)用。

但是值得注意的是，摩根士丹利指出，技術(shù)并不應(yīng)該被視為航運(yùn)領(lǐng)域的關(guān)鍵——它不會(huì)是救命稻草，技術(shù)的進(jìn)步也不會(huì)發(fā)展成人類的敵人。技術(shù)只會(huì)是滿足客戶需求的一個(gè)途徑，對于一家航運(yùn)公司來說，最重要的還是基礎(chǔ)業(yè)務(wù)。