國際散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主，散裝航運業(yè)的營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原材料行情高低息息相關。一般來說，該指數(shù)和大宗商品市場中一些基礎工業(yè)原材料價格的變動呈現(xiàn)一定的正相關性，這也使得商品期貨市場的投資者對該指數(shù)尤為關注。

然而，隨著全球主要經濟體的恢復和歐洲債務危機的緩和，人們驚奇地發(fā)現(xiàn)，BDI這個曾經的領先指標似乎“掉隊”了。歷史上的BDI一度在2008年達到11000點以上的紀錄最高，隨后在金融危機的影響下，當年下半年該指數(shù)又跟隨大宗商品價格急速墜落，直至660多點。經過那次極端的跳水之后，盡管BDI也曾試圖和關聯(lián)市場同步恢復，盡管多數(shù)商品價格依舊處于大幅上漲階段，但BDI大規(guī)模的反彈在2010年上半年就已止步。

而在過去一年，BDI整體都維持在650～1100點的窄幅區(qū)間內，和歷史上的大幅波動不可同日而語。去年11月之后，BDI再次跌破1000點關口，目前該指數(shù)大約位于700～800點之間。令人詫異的是，這種“低調”的運行和同時期的多數(shù)大宗商品價格幾乎沒有相似之處，唯一能“攀上親戚”的恐怕只有銅價，LME三個月期銅一年來總體在7200～8700美元/噸震蕩，亦沒有出現(xiàn)極端的單邊波動行情。

有一種觀點認為，BDI的沉寂和航運市場運力過度增加有關，這使得該指數(shù)暫時不能充當基礎商品市場的“晴雨表”。據(jù)估計，截至2012年底，全球干散貨船達到6.9億載重噸，較2011年凈增7390萬載重噸，增幅為12%。2012年運力的增長速度超過需求增速的一倍多，折合成船舶，相當于多增長了637艘巴拿馬船，運力的供需增長比高達2.4：1，處于運力嚴重過剩狀態(tài)。

換句話說，雖然基礎金屬、鐵礦石、農產品等多數(shù)商品價格近年仍有大幅波動，但BDI本身還受到航運市場自身基本面影響，航運市場運力供需失衡導致BDI跟不上商品需求增長的節(jié)奏。

從運力供給維度看，一個完整的“中周期”一般包括四個階段。第一個階段是前一“中周期”尾端運力收縮或者運力供給增速降低(持續(xù)時間為2～4年)階段。第二個階段伴隨著前期運價指數(shù)上升出現(xiàn)大量新船訂單(2年左右時間)。第三個階段為運力交付的高峰期(持續(xù)2～3年時間)并伴隨著運價指數(shù)的大幅下滑。最后則是運價指數(shù)維持低位并逐步吸收過剩運力的階段(持續(xù)2～3年時間)。

有專家指出，到今年2月末，BDI已在1100點之下的底部區(qū)域運行了近1年時間，當前的國際航運運力供給可能就處于上述的第四階段。而目前，包括金屬等商品價格仍處于歷史相對高位，BDI這一指數(shù)本身又不存在短線資金炒作的問題，如果炒作資金維持了一個較高的商品市場價格，而同期BDI指數(shù)沒有出現(xiàn)相應的上漲，那么現(xiàn)在有些虛高的基礎原材料市場就值得警惕了。