今年中秋、國(guó)慶長(zhǎng)假，國(guó)家首次實(shí)行收費(fèi)公路重大節(jié)假日免收小型客車通行費(fèi)政策，高速公路也迎來了今年的第一次“免費(fèi)”大考。多家公路類公司稱此次政策對(duì)公司業(yè)績(jī)均有影響。一些人在評(píng)價(jià)這項(xiàng)政策時(shí)，用了不少溢美之詞。有人把它稱為“彰顯公益的善政”，也有人把它視為“公路收費(fèi)‘改弦更張"和“反哺于民的力作”。

貌似讓利于民的重大利好政策，背后能算出怎樣一筆經(jīng)濟(jì)賬？在一些地方政府和路橋公司稱自己利益受損的同時(shí)，卻暴露出我國(guó)公路收費(fèi)之高、之亂的種種不合理現(xiàn)象，對(duì)此究竟該如何看，值得深思。本期，我們就將目光聚焦在剛剛讓國(guó)人品嘗完“免費(fèi)大餐”的收費(fèi)公路上。

本次黃金周期間全國(guó)高速免費(fèi)將減收200億元

按照我國(guó)現(xiàn)行的高速公路收費(fèi)制度，每公里費(fèi)用約0.6元，每公里的油費(fèi)約0.8元，如果免除通行費(fèi)用，大約可以節(jié)省40%的交通成本。出行者節(jié)省的交通成本，就是路橋管理者或收費(fèi)站少賺的利潤(rùn)。預(yù)計(jì)本次黃金周期間，國(guó)家會(huì)因此減少30億元的稅收。

將影響山東高速凈利潤(rùn)1%

在目前的19家高速公路上市公司中，以里程看，山東高速以1452公里的總里程居首，深高速以862公里、粵高速以785公里、寧滬高速以727公里分別列居第二、三、四位。

山東高速當(dāng)然受到的影響最大。長(zhǎng)假期間，高速公路流量上升，意味著養(yǎng)護(hù)費(fèi)用增加30%左右，再加上過橋費(fèi)，凈利潤(rùn)減少10743萬元。

六家公路上市公司黃金周期間少賺57859萬元

寧滬高速、深高速、皖通高速、四川成渝、贛粵高速凈利潤(rùn)將分別減少21259萬元、10982萬元、5338萬元、4706萬元和4831萬元。

另外，東莞控股表示，免費(fèi)政策導(dǎo)致公司所屬高速公路年費(fèi)金額減少1882.71萬元，約占2011年度通行費(fèi)用收入總額的2.65%。

2007年~2011年，高速公路上市公司平均毛利率高達(dá)65%

表面上，相關(guān)的公路公司出了“血本”，可實(shí)際上，背后折射出的正是名副其實(shí)的暴利。2009年，路橋收費(fèi)業(yè)超過房地產(chǎn)，榮登“國(guó)內(nèi)三大暴利行業(yè)”榜首。2012年上半年，A股上市公司的平均毛利率為28%，而高速公路上市公司卻高達(dá)61%。

我國(guó)公路收費(fèi)站實(shí)際或超過1萬個(gè)

如此暴利的原因是什么？

二十多年來，與公路里程的快速增長(zhǎng)相伴而生的，是收費(fèi)站的多如牛毛。官方數(shù)據(jù)稱目前我國(guó)有正式批準(zhǔn)的收費(fèi)站6000多個(gè)，平均30公里有一個(gè)。

全國(guó)汽車保有量，15年增加10倍

汽車保有量的劇增也成全了收費(fèi)公路的日進(jìn)斗金。1997年，全國(guó)所有民用汽車總計(jì)只有1219.09萬輛。而到今年6月底，已高達(dá)1.14億輛。

以滬寧高速為例，2002年，日均車流量為25356輛，當(dāng)年通行費(fèi)收入14.31億元。而到了2011年，日均車流量已達(dá)63237輛，營(yíng)業(yè)收入也翻番到43.2億元。

廣深高速公路至今收費(fèi)超過350億元

盡量提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也促成了公路收費(fèi)的暴利。浙江、安徽等7個(gè)省市提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，多收通行費(fèi)82億元；北京首都機(jī)場(chǎng)高速路，銀行貸款7.65億元，收費(fèi)期33年，預(yù)計(jì)總收費(fèi)90億元，為貸款的11.8倍。

最后，想方設(shè)法延長(zhǎng)“收費(fèi)還貸”期限也加劇了暴利。廣深高速公路從1997年開通運(yùn)營(yíng)至今，其路費(fèi)總收入是初始投資122.17億元的兩倍有余，而30年的收費(fèi)時(shí)間剛過一半。

全國(guó)交通系列貸款總額約2.3萬億元

日進(jìn)千萬，年進(jìn)千億，卻仍債臺(tái)高筑這一荒唐的現(xiàn)實(shí)，將“收費(fèi)還貸”的問題暴露得淋漓盡致。目前全國(guó)交通系列貸款年利息支出約2400億元，而交通年收費(fèi)凈收入約1800億元，交通收費(fèi)平臺(tái)項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流本息償還缺口較大。

平均每公里路養(yǎng)4.44人

很多“養(yǎng)路費(fèi)”變成“養(yǎng)人費(fèi)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，平均每一個(gè)站點(diǎn)就有收費(fèi)和征稽人員232.15人。

北京去年收費(fèi)60億元，拿出了20.6億元用來還貸，其余近40億元都用于養(yǎng)護(hù)支出和運(yùn)營(yíng)管理支出。從各省的支出普遍看出，這項(xiàng)“運(yùn)營(yíng)管理支出”都非常高。

中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%

中國(guó)貨物運(yùn)輸總量75%由公路承擔(dān)，過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本的20%~30%。中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍。當(dāng)前國(guó)內(nèi)通脹態(tài)勢(shì)難控，物流成本居高不下是主因之一。

德國(guó)目前貨車平均每公里過路費(fèi)是0.15美元，中國(guó)是0.12至0.21美元，而在車輛通行費(fèi)所占人均GDP的比例中，中國(guó)以超過2%居首位，超過美日德等發(fā)達(dá)國(guó)家。

公路收費(fèi)問題就像黑洞一樣，吞噬的不僅僅是百姓的金錢，還有中國(guó)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。這些根本問題不解決，再多的“節(jié)假日免費(fèi)”之類的“糖衣炮彈”，也難以消除現(xiàn)有收費(fèi)公路中所赤裸裸體現(xiàn)出的社會(huì)不公。因此，去年五部委“全面清理”的“紅頭文件”中，開始特別強(qiáng)調(diào)“全面清理公路超期收費(fèi)、通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高等違規(guī)及不合理收費(fèi)”這樣體制性的問題。

顯而易見，收費(fèi)公路是個(gè)難題，不僅在于“改革先于政策”引發(fā)的眾多矛盾，更在于其后難以窺見的利益輸送。還原公路產(chǎn)品的公益屬性，逐步還路于民。而不能聽任公路收費(fèi)政策長(zhǎng)生不老。雖說目前全面取消收費(fèi)公路有困難，但是在規(guī)范收費(fèi)公路管理之外，減少收費(fèi)公路，縮短收費(fèi)時(shí)間，降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該可以做到。