一年來，中資企業(yè)因所謂“套期保值”而遭受巨虧事件不斷浮現(xiàn)。套期保值，顧名思義，是在現(xiàn)貨和衍生品市場進(jìn)行等量反向的交易，其虧損和盈利額度都是可控的。由目前一些中資企業(yè)所遭受的巨虧情況可以說明，這些企業(yè)在進(jìn)行套期保值過程中進(jìn)行了不當(dāng)操作，是導(dǎo)致其巨虧的重要原因之一。

　　不當(dāng)操作導(dǎo)致中資企業(yè)套期保值巨額虧損

　　從媒體及企業(yè)公告的相關(guān)信息來看，中資企業(yè)的套期保值，可以分為兩大類。

　　一類為期貨套保，是指為鎖定現(xiàn)貨購買成本或利潤而在期貨市場上建立一定數(shù)量的與現(xiàn)貨頭寸方向相反的期貨頭寸，利用期貨交易的盈虧來彌補(bǔ)或抵消現(xiàn)貨交易上的盈虧，從而達(dá)到規(guī)避價格波動風(fēng)險的目的。

　　中資企業(yè)在此方面的虧損主要是高位做多。以中國遠(yuǎn)洋參與的FFA(Forward Freight Agreements)交易為例，F(xiàn)FA是買賣雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等，雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)BDI指數(shù)價格與合同約定價格的運(yùn)費(fèi)差額。從本質(zhì)上說，它是一種運(yùn)費(fèi)風(fēng)險管理工具，類似期貨。

　　中國遠(yuǎn)洋可以在未來運(yùn)價看漲、運(yùn)力看緊的預(yù)期下鎖定部分經(jīng)營性租船業(yè)務(wù)租金的成本，從而實現(xiàn)套期保值，但中國遠(yuǎn)洋作為一家有多年經(jīng)驗的航運(yùn)企業(yè)，在BDI指數(shù)已處于歷史高位時居然還繼續(xù)大肆做多。

　　由于金融危機(jī)爆發(fā)導(dǎo)致了全球國際貿(mào)易的陸續(xù)停滯，航運(yùn)市場也逐漸低迷。截至去年9月30日，BDI指數(shù)跌落至3217點，較高點跌幅高達(dá)72.7%。隨著BDI指數(shù)的不斷回落，到12月12日(當(dāng)日BDI指數(shù)為764點)，中國遠(yuǎn)洋所持有的FFA公允價值變動損失也隨之?dāng)U大，這一數(shù)字已達(dá)53.8億元，已交割部分實現(xiàn)收益14.3億元，浮虧與實現(xiàn)收益相抵，盈虧合計-39.5億元。

　　另一類為期權(quán)套保，即在套保方案中鑲嵌結(jié)構(gòu)性期權(quán)工具。特別是開口型的賣出期權(quán)，如果運(yùn)用不當(dāng)，殺傷力巨大。賣出期權(quán)的交易，通常僅被認(rèn)為是實力雄厚金融機(jī)構(gòu)的投機(jī)工具，或者是期權(quán)組合交易中的一種套利手段。其一般模式是，既作為期權(quán)的買方，如買入看漲期權(quán)；同時也是期權(quán)的賣方，如賣出看跌期權(quán)。在這種模式下面，風(fēng)險看似得到了對沖，其實不然，因為作為期權(quán)買方，只有在價格對自己有利的時候才會行使權(quán)力，而作為期權(quán)的賣方，當(dāng)價格對自己不利的時候，是沒有辦法規(guī)避風(fēng)險的。

　　造成中資企業(yè)巨虧的原因之一是源自結(jié)構(gòu)性賣出期權(quán)。以東航為例，東航一直通過在場外市場與多家投行和外資銀行簽訂一系列價格不同的結(jié)構(gòu)性期權(quán)組合來實現(xiàn)套保。例如，在東航簽訂的2008年與2009年間到期的航油期權(quán)合約中，賣出了約798萬桶行權(quán)價格在50至95美元的看跌期權(quán)，同時賣出了約230萬桶行權(quán)價格在43至115美元的看漲期權(quán)。

　　很顯然,該組合式期權(quán)策略并非一個鎖定航油采購成本的簡單套保，實際上是試圖鎖定航油價格于一個較寬泛的波動區(qū)間內(nèi)。但是，2007年底至2008年7月中旬，國際原油價格從每桶95美元左右一路飆升至最高超過147美元；2008年7月下旬以來，國際原油價格從147美元高位崩潰，暴挫至40美元以下。由此，造成了東航在看漲期權(quán)和看跌期權(quán)兩個方向形成的嚴(yán)重虧損。

　　中信泰富在外匯套保中使用的創(chuàng)新型金融工具：累計股票期權(quán)合約，中國中鐵、中國鐵建前期折戟的“結(jié)構(gòu)性匯率產(chǎn)品”，均如出一轍。