從早在2000年即以“毛細血管”戰(zhàn)略布局支線航線的海南航空，到2009年定位于專營支線的天津航空，支線航空領域似乎成為小航企起步并賴以生存的法寶。而在四大航企占據(jù)主流干線市場，高鐵“八橫八縱”時代已經(jīng)開啟背景下，以支線為生的華夏航空股份有限公司（以下簡稱“華夏航空”）亦在夾縫中尋找著資本之路。

近日，華夏航空在證監(jiān)會官網(wǎng)上披露了其最新招股說明書，本次該公司擬發(fā)行不超過4050萬股新股，募集資金16.77億元，用于購買6架CRJ900型飛機以及3臺發(fā)動機，同時上馬華夏航空培訓中心工程。

坊間普遍認為，作為“長期專注于支線航空運輸?shù)莫毩⒑娇展尽?，如果本次華夏航空上市成功，其將成為支線航企“第一股”，也是登陸資本市場的第八家航企。不過即便首發(fā)成功，在未來的經(jīng)營中，華夏航空仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

同業(yè)競爭漸趨激烈

數(shù)據(jù)顯示，華夏航空目前覆蓋的支線航點已占國內(nèi)支線航點的36%；若按航線劃分，則其支線航線數(shù)量占國內(nèi)支線航線總量的11.1%，在國內(nèi)支線航空市場均名列前茅。若計算行業(yè)總體市場份額，占比不足1%。

多年來華夏航空通過差異化定位，一直專注于支線航空領域，不過，與有著直接競爭關系的天津航空、幸福航空、北部灣航空等相比，華夏航空在轉型方面落后較多：天津航空已從中國最大的支線航空企業(yè)，轉向干支結合的區(qū)域型航企，再到面向國內(nèi)外市場的中遠程國際化航空公司；幸福航空則以天津為主運營基地，并于去年合并了奧凱航空支線業(yè)務；北部灣航空作為海航集團旗下天津航空控股子公司，雖然運營了近兩年時間，但是隨著機隊規(guī)模擴大和市場拓展，也已經(jīng)逐步開通國內(nèi)其他城市航線及東南亞國際航線。

除了上述變化，對于以貴陽為大本營的華夏航空來講，2015年未發(fā)生在眼皮下的挑戰(zhàn)才更緊要。在此期間，多彩貴州航空公司完成首航，而在華夏航空年收入業(yè)務前五的航線中，有三條與貴陽相關，獨占黔省局面的打破顯然對其不利。與此同時，對于某些客流量較大、盈利水平較高的支線，大型航空公司亦可能會通過直飛方式介入，這使得競爭更為激烈。

目前，作為國內(nèi)航企大佬之一的南方航空公司在研判支線市場的走向后，正考慮是否專設一家支線航空公司。畢竟作為國內(nèi)最大的航空公司，目前南航在吞吐量500萬以下的中小機場已經(jīng)達到95個，涉及航線條數(shù)312條，航線占比47%左右。2016年1至9月份，500萬以下航班占比量占南航總量的33%，承運旅客占27.3%，50萬以下支線航班量占比為7%，而像南航一樣考慮的大航空公司似乎不在少數(shù)。

高鐵行業(yè)沖擊顯著

除了空中運輸?shù)膲毫?，來自地面的鐵路運輸?shù)娜諠u加速也是不容忽視的方面，“八橫八縱”時代的到來無疑使高鐵網(wǎng)絡日益完善，而以華夏航空為首的支線航空公司的生存空間將會變得更加狹小。

根據(jù)中國民航局的研究：500公里以內(nèi)，高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里—800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上。伴隨著高鐵開通節(jié)奏的提速，成渝空中快巴、太原到北京航線等短途航線紛紛停飛，福州與合肥的班機也大幅削減。

據(jù)招股書提示，如果“八橫八縱”的高鐵網(wǎng)規(guī)劃全部實施，將影響高達320條航線。而《投資時報》記者查閱相關資料發(fā)現(xiàn)，2015年華夏航空收入排前十名的航線中，第三到第六名的線路均會受到?jīng)_擊。其中，貴陽到重慶，高鐵開通后將實現(xiàn)兩個小時到達，而貴陽到興義和畢節(jié)的路線，則已在高鐵規(guī)劃的網(wǎng)絡線中，這也是以貴陽為中心兩小時高鐵經(jīng)濟圈的必然產(chǎn)物。第六名重慶到柳州的線路則在高鐵開通后，時間大大縮短。而這四條航線的收入則占到了華夏航空收入的13.87%

華夏航空方面表示，盡管目前公司所經(jīng)營航線航程大多在800公里以下，但由于公司航線主要集中于偏遠地區(qū)中小城市，大多數(shù)運營的航線并未與高鐵服務網(wǎng)絡重疊，因此目前公司業(yè)務受到高鐵的沖擊較小。

不過事實勝于雄辯，在華夏航空的未來規(guī)劃中，也開始考慮逐漸轉型。據(jù)招股書提示，華夏航空未來的航線網(wǎng)絡結構將以“干支結合”為主手段，以支線航空通達性為發(fā)展核心。在主要區(qū)域樞紐形成支線對國內(nèi)干線、國際航線的強有力支持，著重實現(xiàn)干支結合的網(wǎng)絡效應。同時，力爭到2020年末飛機總數(shù)達到66架，其中CRJ900飛機50架、A320飛機16架，從而實現(xiàn)由專注支線向干支線聯(lián)動轉型。

未來利潤空間不確定

據(jù)招股說明書披露，華夏航空2013年至2016年前三季度的營業(yè)收入分別為8.67億元、12.87億元、17.92億元和19.22億元。2013年至2016年前三季度的凈利潤分別為9949萬元、1.24億元、2.58億元和2.95億元。

雖然作為一家以支線航空為主的航空公司，華夏表現(xiàn)尚可，但是“運力購買協(xié)議”收益未計入政府補助，故華夏航空實際盈利質(zhì)量會低于數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

另據(jù)招股書提示，所謂“運力購買協(xié)議”是指與地方政府、機場等機構客戶簽訂合同，華夏航空將整個航班打包賣給客戶，“旱澇保收”地賺取每個航班的“固定收入"。同時也“代售”機票，但機票收入完全歸機構客戶所有。

截至2016年9月底，華夏航空運力購買收入占其主營業(yè)務收入的比重高達34%。而在2013年至2015年期間，華夏航空與約40家地方政府、機場等建立合作關系，機構客戶運力購買收入分別占公司主營業(yè)務收入的41%、40%和36%。雖然對于運力購買協(xié)議依賴性逐年減弱，但是這條路也并不容易走。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，受整體經(jīng)濟下行影響，現(xiàn)在很多地方政府均在壓縮運力購買資金，這給航企經(jīng)營造成一定不確定因素。而整體來看，當下支線航企對于政府補助的依賴較大。而按照航企過往發(fā)展情況來看，如果在經(jīng)營方面對于政府補助過于依賴，則存在不小的經(jīng)營風險。若該公司無法持續(xù)享受上述補助或難以拓展新增補助航線，將可能會對公司的財務狀況和經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生不利影響。尤其是相關線路高鐵開通后，政府將降低或停止購買運力力度。

除此之外，中小航企業(yè)績的上漲，與近幾年油價的低迷不無關系。數(shù)據(jù)顯示，中國航油的稅后價格已由2014年最高的7318元/噸，下跌到2016年2月份的最低點3468元/噸，而航油在航空公司營業(yè)成本中占據(jù)著近30%份額。因此，航油價格的走勢在很大程度上影響航空公司的業(yè)績。持續(xù)低迷的油價，相當于每年給航空公司帶來了額外的紅利，尤其是對中小航企而言，因為沒有利用期貨市場進行套期保值所以等于坐收紅利。而大航企也因為持續(xù)走低的油價而逐漸放棄航油套保，因此近幾年中小航企利潤增長率事實上高于大型航空公司。不過，隨著國際原油價格的上漲，航油的價格也逐漸進入上升通道，這對于華夏航空來說，利潤率不會像以前那么風光。

利潤率雖然高于同行，但是華夏航空的負債率也高于所有已經(jīng)上市的7家航空公司，且較平均值高出近12個百分點。負債率高企雖說是航空公司的普遍狀況，但是對于華夏航空來說，高負債給自己帶來的卻是大額的利息支出。截至2016年9月底，其總負債為26.01億元，負債率高達76.81%，持續(xù)升溫的美元加息若和人民幣貶值的壓力期也讓華夏航空面臨成本上升壓力。截至2016年9月底，華夏航空26億的負債中，有18億為帶息負債，去年前三季度，其總利息支出為5141.74萬元。

華夏航空在其招股書中表示，如果人民幣對美元升值或貶值10%，若其它因素保持不變，則公司將增加或減少凈利潤約人民幣1億元。另外，公司未來購置飛機、來源于境外的航材等采購成本也會受到匯率波動的影響。2014年、2015年和2016年1-9月，華夏航空的匯兌凈損失分別為222.62萬元、6275.32萬元和3349.99萬元。