冠通期貨分析師毛瑋煒也表示，目前國(guó)內(nèi)金融市場(chǎng)改革加速發(fā)展，原油期貨的推出被提到監(jiān)管部門的日程上來(lái)，國(guó)內(nèi)企業(yè)參與燃油套保的成熟度已有所提高；而航空公司又必須提高經(jīng)營(yíng)效率，規(guī)避油價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，因此這一客觀需求促使其重啟燃油套保。

據(jù)了解，證監(jiān)會(huì)主席助理姜洋在近期召開(kāi)的國(guó)際證監(jiān)會(huì)組織年會(huì)上表示，證監(jiān)會(huì)正在與央行、財(cái)政部、商務(wù)部等部委密切配合，抓緊推進(jìn)原油期貨的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。目前，該創(chuàng)新產(chǎn)品已經(jīng)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，基準(zhǔn)油、離岸交易、保稅區(qū)交割等規(guī)則框架已建立。

期貨業(yè)人士表示，原油期貨一旦上市，這個(gè)便利的交易平臺(tái)可將航空公司參與套期保值的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

結(jié)構(gòu)性期權(quán)不一定能

實(shí)現(xiàn)套保意愿

據(jù)了解，國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)際上做原油套保一般會(huì)根據(jù)自身的經(jīng)營(yíng)需求、套保計(jì)劃而定。一般的原油套保頭寸涉及到公司機(jī)密，其主要的渠道有新加坡市場(chǎng)、ICE、NYMEX期貨期權(quán)市場(chǎng)，此外還有參與場(chǎng)外市場(chǎng)（OTC），與對(duì)手方如高盛等境外投行簽訂的協(xié)議等。不過(guò)，航空公司購(gòu)買的產(chǎn)品并非嚴(yán)格意義上的套期保值，只是一種類似期權(quán)的衍生產(chǎn)品，并不一定能夠?qū)崿F(xiàn)套保意愿。

練異洞表示，國(guó)內(nèi)航企過(guò)去往往選擇間接參與期貨或期權(quán)市場(chǎng)的方法。比如國(guó)航、東航都以高盛為對(duì)手進(jìn)行所謂結(jié)構(gòu)性期權(quán)交易，這種交易類似一種金融衍生產(chǎn)品，屬于期權(quán)范疇，但和完全意義上的期權(quán)有所區(qū)別，因?yàn)殡p方在交易區(qū)要簽訂相關(guān)的協(xié)議，各項(xiàng)條款雙方商定，而非標(biāo)準(zhǔn)化的期權(quán)合約。

而高盛利用其信息優(yōu)勢(shì)，和國(guó)內(nèi)航空公司簽訂的一般是不平等協(xié)議，國(guó)內(nèi)航空公司多半被動(dòng)接受。如2008年導(dǎo)致國(guó)航、東航超過(guò)90億元的虧損就源于此。不過(guò)，2010年國(guó)航策略有所轉(zhuǎn)變，在類似的交易中獲得浮盈20億元左右。

劉波表示，2008年以前許多國(guó)內(nèi)航空公司都利用原油期貨市場(chǎng)進(jìn)行航空煤油的套期保值，但在2008年金融危機(jī)后，國(guó)內(nèi)航空公司參與套保的十分謹(jǐn)慎。航空公司作為航空煤油的使用企業(yè)，在期貨市場(chǎng)上主要進(jìn)行買入套保，以期規(guī)避價(jià)格上漲帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。航空公司主要進(jìn)行跨商品的套期保值行為，是利用原油價(jià)格的變動(dòng)對(duì)航空煤油進(jìn)行套期保值。統(tǒng)計(jì)顯示，NYMEX原油價(jià)格與航空煤油價(jià)格的相關(guān)性高達(dá)95%。

此外，期權(quán)也是套保的選擇之一，而且其成本更低，只需要繳納權(quán)利金即可。航企可通過(guò)買入看漲期權(quán)，進(jìn)行套保，或買入原油期貨同時(shí)賣出看漲期權(quán)進(jìn)行保值。

航企套保規(guī)模的

試驗(yàn)性分析

分析人士認(rèn)為，套期保值可以有效規(guī)避燃油價(jià)格上漲帶來(lái)的企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本增加，對(duì)企業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)有益。以2011年第四季度為例，如果企業(yè)在NYMEX原油期貨上進(jìn)行了買入套期保值交易，保值收益最高可達(dá)28%左右，有效地彌補(bǔ)航煤價(jià)格上漲帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

不過(guò)，由于此前針對(duì)航油套保的禁令，去年，國(guó)航、東航等國(guó)內(nèi)航企均沒(méi)有購(gòu)買原油期貨合約，作相應(yīng)的對(duì)沖動(dòng)作。那么航企如果作出相應(yīng)的套保動(dòng)作，他們的保值規(guī)模應(yīng)該多大呢？期貨分析師作出了相應(yīng)的分析。

劉波分析說(shuō)，以東方航空為例，2011年?yáng)|航燃油成本282億元，增長(zhǎng)了35%，尤其在第四季度，是原油價(jià)格上漲較快的時(shí)期。因此，如果做套期保值起碼應(yīng)對(duì)四分之一的燃油用量進(jìn)行保值，保值規(guī)模應(yīng)該在70億元左右。

毛瑋煒表示，套保的數(shù)量和規(guī)模應(yīng)結(jié)合企業(yè)需求，套保計(jì)劃、市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而定。一般情況下，如果油價(jià)處于低位，套保規(guī)?？赡軙?huì)有所上升。

據(jù)了解，2009年召開(kāi)的央企預(yù)算會(huì)議上，國(guó)資委統(tǒng)評(píng)局局長(zhǎng)沈瑩曾重申過(guò)央企套保紅線：金融衍生品業(yè)務(wù)的預(yù)算交易規(guī)模應(yīng)控制在現(xiàn)貨的90%以內(nèi)，以往年度出現(xiàn)嚴(yán)重虧損或缺乏經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，應(yīng)控制在現(xiàn)貨50%以內(nèi)。

練異洞認(rèn)為，以國(guó)航2011年航油成本為337.87億元為例，按90%額度套保，將有300億元左右。但若直接進(jìn)入期貨或期權(quán)市場(chǎng)后，可能額度沒(méi)有這么多，只是隨著套保效果的顯現(xiàn)，套保額度可能會(huì)逐步增加。

套保收益方面，期貨分析師均指出，雖然美國(guó)西南航空在2004-2007年之間套保收益占稅前收益平均為85%。但套保業(yè)務(wù)不是為了盈利，而是為了鎖定現(xiàn)貨上的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

航企如買入一定量的期貨合約或期權(quán)合約，一旦價(jià)格上漲，可通過(guò)期貨期權(quán)市場(chǎng)上的盈利來(lái)彌補(bǔ)現(xiàn)貨利潤(rùn)縮水，以實(shí)現(xiàn)此前預(yù)期的公司利潤(rùn)；如果燃油價(jià)格下跌，雖然期貨或期權(quán)產(chǎn)生虧損，但現(xiàn)貨采購(gòu)成本下降，同樣保證了原來(lái)的利潤(rùn)。