6月6日，銀杏環(huán)球資本以線上方式舉行了“銀杏第三屆投資人年會”，就科技時代的復利投資、銀杏環(huán)球資本對于價值投資的理解等話題，進行了深入分享。在高端對話環(huán)節(jié)，銀杏環(huán)球資本創(chuàng)始人張峰、恩捷股份董事會秘書熊煒、麥肯錫汽車行業(yè)董事合伙人彭波、理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠就新能源汽車行業(yè)的戰(zhàn)略前景和投資機會進行了深度探討，以下是高端對話環(huán)節(jié)的文字整理內容。

主持人：

復旦大學副教授、《最強大腦》&《智造將來》主持人蔣昌建

嘉賓：

銀杏環(huán)球資本創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張峰

恩捷股份董事會秘書、副總經(jīng)理熊煒

麥肯錫汽車行業(yè)董事合伙人彭波

理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠

精彩觀點：

彭波：

新能源汽車目前的全球格局大概是，中國、美國、歐洲加起來占整個新能源汽車市場90%以上。從目前來看，量最大的是中國，其次是歐洲，美國最少。

如果三年前大家對電動化還有所懷疑的話，發(fā)展到今天，電動化已經(jīng)不可逆了，我們的判斷是，可能到2022年會有13%-16%這樣一個滲透率。到2025年，20%-25%的可能性非常大。

歐洲可能增長比我們快一點，到2022年，估計能夠到300萬臺；到2025年，估計歐洲市場的滲透率應該也是在25%到30%。

我覺得中國的汽車零部件市場會越來越發(fā)達。

熊煒：

我認為在這個市場中主要存在兩種力量，一種是政策力量，這在歐洲和中國體現(xiàn)的特別明顯。另一種是市場力量，以特斯拉為代表。

電池的技術實際上在飛速發(fā)展。如果看它的成本下降速率，不管對消費者還是產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員來說，應該是非常樂觀的。目標應該要在近期做到0.1美金，大概七毛錢，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)做到了。

整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)有一點像IT行業(yè)，或者科技行業(yè)，特點是進化能力非常強，技術進步非?？?。

（恩捷）現(xiàn)在的份額在中國應該超過50%，在全球份額大概有30%左右，我們的目標是做到45%-50%。

做得最完美的企業(yè)應該各個方面都很強，如果一時強，怎么保證長久強？

沈亞楠：

新能源汽車的推力有兩方面，一方面是國家的政策，另一個比較重要的推力是消費者推力。

考慮這一行業(yè)發(fā)展，更重要的是知道阻力在哪里？從成本構成來看，最大的成本是電池價格，這是一個很大的阻力。第二個阻力是充電條件。

在我看來，氫能源可能比較適合替代今天所有柴油應用場景。

可能純電電池替代汽油，氫能源替代柴油。

張峰：

投資者應該有三個角色，第一個角色是觀察者，第二個角色是規(guī)律總結者，第三個角色是助推者。

在看中美還有歐洲，滲透率基本上都在5%轉折點左右，5年后可能是20-25區(qū)間，換句話說，過10這個點可能就是未來兩三年的事兒。

誰能夠把消費者價值解決地更好，誰就能夠有更多的機會取得規(guī)模。

今天恩捷的成本競爭力和技術領先競爭力，使得它在國內份額絕對第一。它的護城河和核心戰(zhàn)略資產(chǎn)，我們看得就很清楚，在這一情況下我們就可以投資。

客觀講長期看，我們對加油這個業(yè)務是不夠看好的。

新能源產(chǎn)業(yè)，未來的增長是指數(shù)級的，是不能錯過的。

我覺得這一次值得去投資一批新企業(yè)，不見得是傳統(tǒng)巨頭。

中國這一次的機會不僅僅是車企，有新興力量，產(chǎn)業(yè)鏈上也會崛起一批具有國際競爭力的企業(yè)，服務好中國市場，然后走向全球。

蔣昌建：非常高興有機會主持新能源汽車方面的一些問題的探討。今天，無論是在投資方面還是產(chǎn)業(yè)鏈設計方面，甚至包括新能源汽車生產(chǎn)和創(chuàng)造方面，都請了一些極具代表的嘉賓，就新能源汽車產(chǎn)業(yè)做一個全方位的觀察和探討。

首先介紹幾位嘉賓，他們分別是銀杏環(huán)球資本創(chuàng)始人兼首席投資官，連續(xù)九年參加巴菲特年會的張峰先生。恩捷股份董事會秘書、副總經(jīng)理熊煒先生，麥肯錫全球董事合伙人，聚焦汽車行業(yè)戰(zhàn)略咨詢的彭波先生，以及新能源汽車生產(chǎn)大咖，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠先生，歡迎各位。

我們今天要討論的新能源汽車這個產(chǎn)業(yè)，實際上有許多話題，我們先請各位來談一談新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前總體的格局是怎樣的。

彭波：謝謝蔣昌建老師，久仰多年。新能源汽車目前的全球格局大概是，中國、美國、歐洲加起來占整個新能源汽車市場90%以上。從目前來看，量最大的是中國，去年有120萬臺左右，滲透率在5%左右。其次是歐洲，歐盟加起來有60萬臺左右，滲透率低一些，大概是3%。美國最少，大概是30萬臺，滲透率2%左右。

未來幾年，歐洲市場可能會增長更快一些。我們可以看到，最近德國政府出臺了很多刺激政策，新能源汽車就在鼓勵范圍之內。我們知道，歐盟的排放要求非常嚴格，所以我們預計歐洲市場在未來三年后可能會和中國市場差不多，規(guī)模在300萬臺左右。

美國挺難增長的，雖然出了特斯拉，但整體市場需求不高。美國消費者的需求不一樣，他們那邊油價相對低一些，新能源汽車的優(yōu)勢相對難以體現(xiàn)，我們估計三年后能到100萬臺，從現(xiàn)在的30萬到100臺就算不錯了，全球格局大概是這么一個情況，這是我的觀點。

熊煒：我們算產(chǎn)業(yè)鏈上游，對新能源汽車的觀察不太直接，沈總他們是戰(zhàn)斗在第一線，他們的觀點應該更直接一些。

蔣昌建：你們的供貨市場主要在哪里？

熊煒：我們的直接客戶是鋰電廠，他們的客戶是車廠。我們在這個產(chǎn)業(yè)鏈上，對產(chǎn)業(yè)鏈比較關注，也在不斷收到客戶信息，我剛剛聽彭總講的，完全同意他的看法。

我認為在這個市場中主要存在兩種力量，一種是政策力量，包括政策支持、稅收減免政策、產(chǎn)業(yè)投資政策等等，這在歐洲和中國體現(xiàn)的特別明顯。這兩個大的地區(qū)，最后都有一個很強大的國家戰(zhàn)略，擺到面上是環(huán)保，能源安全基本不太提，實際背后都是這個隱藏戰(zhàn)略。歐洲市場和中國市場的發(fā)展實際上都離不開這個力量。

另一種是市場力量，以特斯拉為代表。它以一個革命顛覆者的形象出現(xiàn)，讓整個產(chǎn)業(yè)界開始重新思考電動化趨勢。目前，整個業(yè)界基本形成共識，變化不可阻擋，不擁抱它就可能被顛覆。包括日本豐田、德國大眾，全球第一、第二大的汽車廠，都在這一趨勢下全力擁抱電動化、自動化。美國車廠實際也在投入，美國市場力量除了傳統(tǒng)車廠還有一些力量都在投資，這個要慢慢走著看，市場政策力量會有影響。

沈亞楠：我跟大家分享一下，市場發(fā)展我主要說中國的情況，兩個方面來看，一個方面是市場推力，另一方面是阻力。

剛才大家講的新能源汽車的推力有兩方面，一方面是國家的政策，綠色環(huán)保政策，包括能源安全政策，這個大家都談了。另一個比較重要的推力是消費者推力。我們自己在新能源市場上工作，絕大多數(shù)客戶不會因為環(huán)保買一個車。比如我們從去年年底到現(xiàn)在，已經(jīng)交付了一萬臺客戶，大家都非常滿意，為什么呢？是因為在同樣價位下，電動車的駕駛加速性、平順性以及乘坐感受都遠遠超過同價位的燃油車，這是客戶看到的價值。

客戶會看到的第二個價值是，電動車同時也伴隨著智能汽車，而且電動之后，智能化的水平可以做到更高，所以客戶實際上是為了智能而買單，倒不見得是完全為了電動而買單。除了國家政策推力外，實際客戶端也已經(jīng)看到很強的推力，大家想要嘗試新能源車，想要智能的新能源車，這是一個推力。

但對我們來講，考慮這一行業(yè)發(fā)展，更重要的是知道阻力在哪里？因為方向大家已經(jīng)完全認同，沒有人說新能源不是方向。第一大阻力實際上無非是成本問題，雖然考慮到使用成本，電車會便宜一些，但綜合成本，特別是首次購買成本還是很貴。而從成本構成來看，最大的成本是電池價格，這是一個很大的阻力。

蔣昌建：沈總既然講到成本問題，我們索性把它解構化。電池這個成本占整車成本的比例大概是多少？

沈亞楠：拿特斯拉Model3舉例，現(xiàn)在它賣30萬，成本應該在18、19萬左右。它的電池應該在6萬左右，這是第一個阻力。

我先解構一下第一個阻力，這個阻力正在慢慢化解。實際上從今年來看，電池價格已經(jīng)有明顯下降，隨著大宗商品的下降，還會看到更多下降，而且現(xiàn)在我們看，到2023年的時候，電池成本相當有競爭力。我們預估到2024、2025年時會出現(xiàn)的情況就是電車和燃油車的購買成本幾乎可以打平，當然，不同車型情況不一樣，而從日常使用來看，電車的費用遠低于燃油車。這也是大家預期2025年新能源汽車的市場份額保守會有25%，多一點50%，這是一個阻力的變化。

第二個大的阻力，目前我們還沒有太好的答案。第二個阻力是充電條件，即使電池成本低，但畢竟大家要加電，實際上我們看下來，全國真正能夠有機會去安充電樁的客戶的比例可能只有3%-5%。市場份額上來以后，大家還是要靠公共充電樁，但今天還沒有解決這一商業(yè)模式。舉個例子，一個停車位充電能收多少錢？一個商圈停車位本身停車要收多少錢？大家算算就知道，這其實有問題的。解決這一問題的一個關鍵因素就是快充技術?？斐渲螅潆娦示蜁岣?，單體產(chǎn)出量也就會提高。所以，我們也一直在跟蹤和觀察快充體系到底會如何發(fā)展。現(xiàn)在特斯拉有自己單獨的快充體系，但大家很快會看到，隨著Model3的量越來越大，Model3的客戶會擠占原來ModelS和ModelX的充電條件。大眾鋪350千瓦/800伏高壓快充，這個在中國會怎么發(fā)展？我們國家目前新發(fā)標準還是100千瓦的，這個可能速度還是不夠，這會怎么發(fā)展？所以我覺得這個阻力還是沒有一個明確的答案。

順帶再給大家說一下，我們理想汽車現(xiàn)在做的是增程式的，簡單而言就是我們的車純電可以行駛180公里，沒有電時還可以加油。為什么叫做增程式，而不是一般的混合動力？我們的增程器燒油加電，不參與車輪驅動，客戶想要的電驅動平順性，安靜性以及相應智能都是完全可以達到的。

蔣昌建：我再追問一下沈總，因為所謂的新能源出行方式，也是國家的一個戰(zhàn)略。因為我不了解新基建項目中有考慮新能源汽車及出行工具的充電方式，您是行業(yè)里面游水的人，肯定知道這個水溫到底多少，這個方面你們有討論過嗎？

沈亞楠：因為我們是做增程式，所以不太依賴充電樁，本身沒有直接參與現(xiàn)在國家的一些關于充電樁的大型項目。但我們知道，新基建肯定包括了充電設施的建設，行業(yè)的企業(yè)，包括國家電網(wǎng)都在規(guī)劃。

蔣昌建：言下之意就是，規(guī)劃要一步步落實下去，您剛才講的阻力方面的東西，短期內不一定可以解決，但在較長時間內壓力應該可以得到一定緩解。

沈亞楠：是的。

蔣昌建：接下來問張峰，剛剛朋友們談到幾個問題我總結一下，你看看有沒有什么補充的。第一個談到國際市場和中國市場大體的新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局。目前看起來中國市場還算是應用比較多的，其次是歐洲市場，再就是美國市場。熊先生也談到，國家對推動新能源汽車一方面有政策條件，一方面有市場條件。沈先生也同意熊先生的觀點，并特別談到了市場中的有利因素和不利因素。不利因素主要是電池的成本，以及充電設備是否能夠滿足新能源汽車的消費者的需求。從您這個角度來看，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球格局來講，你有什么要補充的嗎？

張峰：我想投資者應該有三個角色，所以我補充三點。

第一個角色是觀察者。我們把美國、歐洲、中國放在一個增長曲線看，我們前面講的科技的增長，它通常是一個滲透率提升的S曲線規(guī)律?，F(xiàn)在看中美還有歐洲，滲透率基本上都在5%轉折點左右，5年后可能是20-25區(qū)間，換句話說，過10這個點可能就是未來兩三年的事兒。這是第一個作為觀察者把視角打開看到這樣一個共有的規(guī)律。從終局來看，這和當年的自來水、智能手機、吸塵器一樣，會成為各個家庭都想要的必備品。

第二個角色是規(guī)律總結者。從規(guī)律來看，這幾年會非常關鍵，因為任何產(chǎn)業(yè)的滲透率，從5到10到25這期間基本最興奮。代表的第一個龍頭企業(yè)要上市，我知道國內特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)是1400億美元的市值，國內幾家領跑的企業(yè)，像理想，蔚來等等，這期間最主要的領跑者要開始進入資本市場。期間，也要有大眾車型出現(xiàn)。今天的一個拐點就是特斯拉Model3，它的價格在國內降到30萬左右，有補貼，作為大眾車型它會上量，這會解決掉很多問題。第一個上量會有更多關注，解決掉產(chǎn)業(yè)成本問題，因為有規(guī)模成本就會下降。國家的基礎設施也需要對民生問題解決，從規(guī)律來講這一個非常重要。

第三個角色是助推者。企業(yè)家是主角，資本看到瓶頸問題要動手解決。剛才沈總提到的幾個行業(yè)阻力恰恰是機會，如果中國要解決充電問題，其實技術上，資本上都是充足的，中國現(xiàn)在的優(yōu)點是資金跟實業(yè)循環(huán)，我們剛才提到國家方向主導很清晰，我整體非常積極，期待這幾年是行業(yè)高速發(fā)展的拐點期。

蔣昌建：彭總，剛才張峰講到現(xiàn)在可能是5%左右，市場上最大是5%，他比較樂觀，覺得未來3-5年之內可能向10%邁進，你的觀點怎么樣？這一節(jié)奏跟您的研究或者觀察的觀點相似嗎，還是說你有一個自己的節(jié)奏？

彭波：我覺得滲透是必然的。剛剛沈總提到電動車本身有它的差異化優(yōu)勢，包括駕駛方式，智能化應用。我們最近也有一個調研，消費者買電動車的原因。在中國，第一大因素是路權，占32%。其次是電動車有不一樣的獨特體驗，尤其城里開車，平時主要上下班用的，占31%。在市場上，電動車滲透這個趨勢已經(jīng)不可阻擋。如果三年前大家對電動化還有所懷疑的話，發(fā)展到今天，電動化已經(jīng)不可逆了，我們的判斷是，可能到2022年會有13%-16%這樣一個滲透率。到2025年，20%-25%的可能性非常大。這樣來看，到2025年，整個中國市場到500萬臺這個規(guī)模的可能性比較大。

蔣昌建：您剛才講增速，2022年-2025年，20%-25%基本4-5倍增速，是指中國市場，全球市場平均增速大概多少？

彭波：歐洲可能增長比我們快一點，他們現(xiàn)在60萬臺，到2022年，估計能夠到300萬臺，那時候我們大概340萬臺。到2025年，估計歐洲市場的滲透率應該也是在25%到30%。如果這樣的話，我們覺得他們到2025年也能夠到達500萬臺左右的規(guī)模。美國市場的增長會略差一些，我們預計到2022年大概會有100萬臺左右，2025年如果順利的話，能夠在150萬-180萬臺這樣的規(guī)模，全球應該會有比較健康的增長。

蔣昌建：好像你們都沒有對一個神秘市場發(fā)表觀點，就是東南亞市場。我們都對它下一波經(jīng)濟的成長表示樂觀，他們生活方式，生產(chǎn)方式也會相應做一些變化，但好像這個市場不在你們視野范圍之內嗎？

彭波：東南亞是這樣的，如果從電動車發(fā)展來看，他們要慢一些，現(xiàn)在他們能夠往電動摩托車方向發(fā)展已經(jīng)很不錯了，電動車還要往后面走，現(xiàn)在電動車在全球來看它的市場空間在東南亞比較小。

蔣昌建：接下來我們談一些具體問題，涉及到各位的專業(yè)領域。首先想問一下彭總，剛剛沈總抱怨電池成本太高，擠壓他們利潤空間，消費者也沒有得到太多實惠，跟那些上游企業(yè)有一點關系。

新能源電池是新能源車中非常重要的組建部分，它的安全性、續(xù)航能力以及油電間的交互，甚至包括快充等，都涉及到電池。熊總，這里有兩個問題問一下您，第一，新能源汽車所用電池的技術發(fā)展到了什么階段？第二，接下來大家在什么樣的技術軌道上會有一些激烈的競爭？

熊煒：電池的技術實際上在飛速發(fā)展。剛剛彭總說的成本，如果看它的成本下降速率，不管對消費者還是產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員來說，應該是非常樂觀的。為什么？它下降非?？欤杀究梢越档皆瓉?/span>1/5，就是10年的時間，現(xiàn)在這個進程還再繼續(xù)。原先一度電可能四五塊，現(xiàn)在就是一塊以下，而這個成本還在往下走，他們的目標應該要在近期做到0.1美金，大概七毛錢，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)做到了。

還有一個指標是續(xù)航里程，實際近期搞一個電池日，由于疫情影響時間推了幾次，大概6月份會搞，會發(fā)布新技術。這個技術出現(xiàn)之后可能能夠完成他們的目標，現(xiàn)在特斯拉Model3已經(jīng)可以做到續(xù)航600公里，如果再往前走一步續(xù)航到700-800公里之間，從消費者角度來說，續(xù)航要求已經(jīng)得到滿足，沒有任何必要再追求1500或者更長的續(xù)航，意義不大。因為追求這個可能要付出更高成本。

從電池技術來看，不管從成本，續(xù)航能力還是安全性角度來說，因為它是新生事物，沒有對比。汽油車會自燃、發(fā)生事故以后起火、爆炸都會有，會有一些約束條件。我們自己認為電動汽車在發(fā)展，而且技術在不斷進步。目前整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)有一點像IT行業(yè)，或者科技行業(yè)，跟互聯(lián)網(wǎng)、科技并駕齊驅，特點是進化能力非常強，技術進步非?？?，我們認為可能不久的將來會躍過一個起點讓消費者非常滿意。其實現(xiàn)在新能源的推廣過程，就是一個認知過程和認同過程。現(xiàn)在大量消費者對這個東西不了解、不接受，但是也不拒絕。目前政策力量、市場力量在共同推動，需要時間。面對幾十億的人群，讓大家來接受這個事情，認同這個事情有一個時間過程，只不過這個過程會越來越短。

蔣昌建：接下來問一下沈總跟車相關的問題。剛才熊總談到大眾對新能源汽車的認知，現(xiàn)在我們也發(fā)現(xiàn)經(jīng)過一段時間，不管是理想，蔚來還是特斯拉也好，對市場有一段時間的教育，公眾對新能源汽車的認知比以前更全面和深入。特斯拉目前市場的穿透力包括品牌影響力，如果用一句話來描述恐怕也不為過，叫做一枝獨秀，您作為新能源汽車的參與者，這樣的局面怎么改變它，用什么樣方式能夠改變它？

沈亞楠：實際上這也是我們每天都在思考的問題，終有一天必須要戰(zhàn)勝特斯拉，才能真正變成市場的領導者。我沒法替別人回答。

蔣昌建：我插一句，理想汽車給自己在新能源汽車這個市場當中的定位是什么？比如說引領者定位，我們不一定講引領者，我們講具有市場主導地位或者是重要地位，咱們在整個產(chǎn)業(yè)當中，有沒有給自己定位過？不一定的現(xiàn)在。

沈亞楠：我們的定位實際上是分兩步。第一步，到2025年要成為中國銷量最大的新能源車企，這也只是一個階段性的目標。更加重要的目標是在自動駕駛這一領域成為最終能夠活下來的中國車企，自動駕駛對這個行業(yè)改變非常大。自動駕駛這一戰(zhàn)完之后可能不會像今天市場有這么多車企，能夠活下來就很少，可能中國能夠活下來一兩家，這是我們自己的判斷。

遠的不說，說怎么跟特斯拉競爭，我們也是兩步考慮。第一步，為什么我們沒有做純電車，而是堅持做增程式汽車，因為特斯拉的發(fā)展可以看到，它在美國發(fā)展還是基于美國本身特別在加州，大家的充電條件都可以充電，還是基于普遍的充電條件而發(fā)展起來的，在中國如果你想打一個較大的市場份額，實際充電條件剛剛熊總也說，一百美金電池，其實特斯拉我認為今天已經(jīng)可以做到，所以這一個電池成本很快就不是問題，但更大問題是充電條件。所以這就是說我們第一步跟特斯拉競爭是采用差異化的狀態(tài)，他走純電，我們是增程式，這樣從消費者角度來講既可以享受到純電車的駕駛優(yōu)勢，使用體驗優(yōu)勢，同時也不會因為充電條件的因素有顧慮，這是我們現(xiàn)在要做的。即使今天特斯拉Model3或者ModelX的續(xù)航力程做到600，實際到冬天會縮減到300多，如果跑高速還會再減一半，所以實際上目前來講，開電車跑高速還是一件不可行的事情。

對于大多數(shù)客戶來講，汽車這個消費品不是夠用就好，大家買的還有安全感，可能一年只跑三次長途，還會考慮能不能跑出去。這是更廣大消費者的看法，第一階段我們跟他競爭的實際上是增程去打純電。第二階段是智能化和自動駕駛競爭，這一塊兒實際我們中國企業(yè)還是有機會的，為什么？兩個原因。第一，特斯拉定位自己是全球性企業(yè)，所以它的車機系統(tǒng)，雖然最近也為中國市場做一些定制，但是支持力度較差，無法利用當?shù)氐纳鷳B(tài)，無法了解當?shù)乜蛻舻恼鎸嵭枨?，而這主要還是因為我們國家一些特別的情況，借助高精地圖進行自動駕駛，再包括V2X的情況，特斯拉也不太會有機會能夠參與，這一塊兒我們最終還是能夠勝利。

蔣昌建：謝謝沈總，實際你也從另外一個角度回答了我下面要問的一個問題，就是如果本土車企，特別是新能源汽車要彎道超車，具有哪些方面的優(yōu)勢？接下來我想問一下張峰，剛才講新能源汽車產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈比較長，您作為投資人，是投資汽車還是投資產(chǎn)業(yè)鏈哪一塊？

張峰：投資有護城河的企業(yè)。剛才我們在前面主題分享講的有七種企業(yè)能夠常盛不衰，這七種是要爭奪的，因為這屬于戰(zhàn)略核心資源。特斯拉起步抓了品牌這個東西，這一個在品類新生時，是一個很值錢，也很能夠建立起來的資產(chǎn)。這一點上應該說品牌商有一個高度，但是往后的競爭還有六塊陣地沒有打完。從這個情況來說，誰能夠把消費者價值解決地更好，誰就能夠有更多的機會取得規(guī)模。

現(xiàn)在客戶的價值到底是增程焦慮還是充電不足，各家企業(yè)都有各自的定義，每個國家不同，當?shù)厍闆r當?shù)亟鉀Q。我們解決問題是往上游找，我們做投資者現(xiàn)在找的是長期能夠決定勝負的戰(zhàn)略資產(chǎn)，往上游找我發(fā)現(xiàn)規(guī)模這個事兒已經(jīng)有確定性。比如恩捷這一塊，恩捷隔膜這個東西占電池成本不到10%，但它的性能是一個關鍵部件，決定了電池的密度，和安全性也有關系。今天恩捷的成本競爭力和技術領先競爭力，使得它在國內份額絕對第一。它的護城河和核心戰(zhàn)略資產(chǎn)，我們看得就很清楚，在這一情況下我們就可以投資。在指數(shù)增長行業(yè)中，我們剛才聊到產(chǎn)業(yè)一定最終剩下來，找到護城河賺錢能力這個機會已經(jīng)出來。整車領域現(xiàn)在各家正是構建自己戰(zhàn)略資產(chǎn)關鍵階段，我們也很關注。

蔣昌建：沈總既然有信心要做銷量最大的話，我覺得只要趨勢往那兒走，相信很多投資人也很期待。那問一下熊總，您剛才講在國內市場當中，可能恩捷隔膜份額占40%左右，可以講是最大的一個市場份額。我問兩個問題：第一，恩捷目前市場規(guī)模，可預見的，比如2-3年，這一份額還會增加嗎？能夠長期保持住領頭羊角色嗎？若能，靠什么保持？第二，作為一個上游企業(yè)，給我們介紹一下在全球市場布局當中，目前的情況是怎樣的，不一定講恩捷，恩捷是其中一部分，類似的上游企業(yè)全球市場布局是怎樣的？

熊煒：我們現(xiàn)在的份額在中國應該超過50%，在全球份額大概有30%左右，我們不只做中國市場，而是做全球市場。以前幾個月的數(shù)據(jù)來計，我們海外出貨量在30%左右，海外出口不斷上升，未來數(shù)據(jù)是預測數(shù)據(jù)，過去數(shù)據(jù)就是每年份額都在往上攀升，不管國內市場份額數(shù)據(jù)還是全球份額數(shù)據(jù)，我們是一步步這樣走過來的。

我將兩個問題放在一起回答。整個鋰電材料行業(yè)出現(xiàn)一個局面，中國大陸占每一個材料份額不一，但基本70%-80%都在中國。整個產(chǎn)業(yè)鏈有協(xié)同效應，市場有協(xié)同效應，這幾年中國國內市場發(fā)展有很大的成長機會。像剛剛張峰總說的，我們確實形成了一些競爭優(yōu)勢，而且我覺得我們的核心東西不僅僅是資產(chǎn)，為什么？我們不是一招鮮吃遍天的概念，而是綜合方面的。本身市場競爭企業(yè)來說，我們準確定位制造業(yè)，在核心行業(yè)本質、成本、市場開拓能力等方面做得都不錯。做得最完美的企業(yè)應該各個方面都很強，如果一時強，怎么保證長久強？還有很重要的一點是，這個企業(yè)要有學習能力，成長能力，如果不學習，不成長，今天強不等于明天強。

今年做下來全球份額大概在30%左右，我們的目標是做到45%-50%。我們這個市場是一個天花板市場，很難把份額做到超過50%，因為從下游比較集中，都是大型鋰電廠，他們不愿意看到一家獨大。我們跟同行有很大差異能夠給他們帶來很大價值，我覺得就是持續(xù)成長，持續(xù)進化。

蔣昌建：由于時間關系我提問，今天參與的嘉賓可以在兩分鐘之內回答完題目，讓更多朋友的問題能夠得到回答。先問彭總，你剛才談到全球整合資源的問題，全球市場的問題等等，現(xiàn)在有一個非常大的問題，那就是疫情?？扑箘?chuàng)中國公司一個姓鄭的朋友提問，你覺得疫情對全球汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈將產(chǎn)生怎樣影響？中國整車進出口并不多，核心零部件格局會發(fā)生怎樣的變化？國外OEM對國內產(chǎn)業(yè)放權程度會收縮還是放大？零部件本土設計，本土研發(fā)，本土供應會往什么方向走？您集中回答就可以。

彭波：簡單說，疫情對全球市場肯定有著災難性的影響，整車角度，估計中國下降10%-15%，歐洲、美國30%以上，這對產(chǎn)業(yè)鏈本身是有一定破壞作用的。但從中國對疫情的整體把握上看，全球企業(yè)越來越愿意把一些關鍵零部件放到中國來。原來一些高附加值產(chǎn)品，合資公司一直放在手里面作為利潤轉移的方式，從未來來看，這些零部件慢慢也能夠通過談判，通過這一次疫情放在中國來。所以我覺得中國的汽車零部件市場會越來越發(fā)達。

蔣昌建：不知道麥肯錫有沒有調查過新能源商用車領域當中應用情況？

彭波：商用車分輕型，中型，重型，這中間有區(qū)別。商用車還分卡車，客車，又有區(qū)別?，F(xiàn)在看最領先的是輕型車和客車領域，尤其純電動這塊走的稍微領先一些，尤其輕型客車，這方面稍微快一些。重型的，大客車這一塊兒本身在中國政策上來看，新能源先試點就是客車，因為充電方面，重卡方面很難用我們通常看到的電這一塊兒，因為畢竟需要電池比例太重。新能源未來可能有機會在大型商用車尤其重卡領域應用，這個有可能。

蔣昌建：沈先生，有網(wǎng)友直接問您問題，您剛才多方面強調技術，強調自動駕駛，對你們來講，氫動能是不是考慮在你們競爭對手范圍之內，還是根本沒有把氫動能汽車變成你們競爭對手考慮范圍之內？

沈亞楠：氫能源，我覺得除非是國家完全把它作為一個沒有純電，全面推廣，因為這個東西牽扯到基礎設施的重大調整，我覺得目前看國家雖然一定程度上在推廣，但沒有跡象能夠表明乘用車方面氫能源有機會替代電池這一條技術路線，沒有機會的。補充一下，在我看來，氫能源可能比較適合替代今天所有柴油應用場景，包括重卡，工礦礦山用的大貨車，船等等，因為氫能源如果在固定路線或者固定場景下使用，其實有優(yōu)勢，所以可能純電電池替代汽油，氫能源替代柴油。

蔣昌建：接下來提問一下張峰，這位先生對投資領域還是比較關心的，是叫李曉剛的提問，他認為越基礎越穩(wěn)定，他說傳統(tǒng)燃油車加油服務是否還有機會？

張峰：這個問題很具體，客觀講長期看，我們對加油這個業(yè)務是不夠看好的。舉個例子，比如汽車興起時代，你說要做一個業(yè)務專門修馬車，時間不在他這一邊，現(xiàn)在加油站應用還是很多，大家也確實需要加油，這個生意短期內一定是有錢賺的，但假設這個生意的時間很長，甚至想傳給下一代，那應該來說對新能源汽車以及它的產(chǎn)業(yè)鏈機會更多。比如剛才講的充電，充電樁這些可能未來都會有新的服務業(yè)態(tài)生意要出現(xiàn)，這些生意也可能跟現(xiàn)有的加油站捆綁，這個要動態(tài)的看，也要看經(jīng)營加油站加入這個系統(tǒng)，后面的團隊有沒有前瞻性，有沒有對現(xiàn)在已經(jīng)迫在眉睫的新能源的?；蛘邫C有比較好的規(guī)劃。

蔣昌建：有網(wǎng)友問熊總，聽你口氣挺大，50%市場也能占，很重要的原因在于恩捷長期以來在鋰電領域深耕，積累了很強的研發(fā)能力。他的問題很簡單，恩捷現(xiàn)在研發(fā)投入怎么樣，在國際當中處于什么位置？

熊煒：我們現(xiàn)在整個行業(yè)格局相對比較固定，基本沒有新人進入。從數(shù)據(jù)來看，最近四年我們這個細分行業(yè)，不是新能源行業(yè)，是隔膜細分行業(yè)沒有新的玩家進來，現(xiàn)在競爭玩家追溯它的歷史最短七八年，長的有二十年。我們的主要競爭對手是海外市場，跟我們比較接近的日本有兩家。大型化工集團隔膜業(yè)務分割來看，我們的研發(fā)人員和能力超過他們。從研發(fā)方面的成果，專利數(shù)量來衡量的話，我們已經(jīng)拿到180多項專利，研發(fā)費用每年提升，因為要做的事情，越往后越多。目前研發(fā)隊伍還準備擴招，現(xiàn)在最大的瓶頸不是錢的問題，而是人，所以這個方面我覺得不用擔心，因為我們還是可以很自信地說我們在這個行業(yè)是占位的。

蔣昌建：問一下彭先生，諾亞財富楊煒問的，他說新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程當中最大障礙會是哪個方向？這一項障礙是科技問題還是人倫問題？

彭波：要看怎么賦予人倫問題，我們當年曾經(jīng)跟德國同事探討一個問題，為什么中國這樣大規(guī)模推新能源產(chǎn)業(yè)，德國不跟？大概三年前德國其實跟的不多，德國同事告訴我說德國企業(yè)在沒有解決電池回收問題之前，其實是不愿意來切入這個行業(yè)的，也就是整個產(chǎn)業(yè)鏈必須要打通來看，最后會不會給這個人類社會帶來不可逆轉的污染，這是一個大問題。其實當?shù)浇裉欤@個問題還沒有根本性答案，我們的電池回收問題還沒有根本性解決。如果說有沒有障礙，我覺得其他的成本的問題，充電樁問題等等都好解決，最后就是我們怎么能夠建立一個良好回收體系。因為現(xiàn)在電池回收可能一百塊能夠回收的東西，最后只值五十塊，那怎么辦？所以這一個效益問題和這個社會的公共安全問題還沒有根本性解決。

蔣昌建：明白，它可能也是涉及到新能源并不代表沒有污染。接下來問一下沈總，你剛才談到自動駕駛，第一個問題是能否簡單說一下理想汽車在自動駕駛這個方面的研發(fā)能力，如果說橫向比較的話，處在什么水平？不一定細化，就描述一下它的水平。第二個問題，您剛才講到要成為銷量第一或者領先的一個新能源汽車的公司，我們現(xiàn)在也看到像剛才彭總講的，歐洲的一些傳統(tǒng)的大型汽車制造公司現(xiàn)在在新能源上面的布局還沒有完全轉身過來，等到奔馳，大眾，標致這些回過神要轉身的話，會不會擠壓你的理想目標？

沈亞楠：第一個問題，自動駕駛現(xiàn)在分成兩種類型，第一個類型是所謂的高級輔助駕駛，今天我們理想的理想1是標配高級輔助駕駛，不是我們自己評測，有第三方評測。目前我們在綜合高級輔助駕駛各項功能得分，略低于特斯拉，領先其他所有車企，這是目前在高級輔助駕駛。在自動駕駛方面，全自動Levo4接近自動駕駛，更高級自動駕駛這一個Levo我們目前正在研發(fā)過程當中，沒有產(chǎn)品，沒有辦法比較。

回答第二個問題，我舉一個例子，比如說其實奔馳去年車展已經(jīng)賣的EQC這一款車非常差，捷豹路虎去年推出了非常寄予厚望的IPec，比EQC還差，基本屬于顆粒無收的狀態(tài)。像剛剛張峰總說的一樣，這是一個十項全能競賽，今天汽車產(chǎn)業(yè)并不是光有一個電動化還是不電動化的問題，還有對客戶價值創(chuàng)造的問題，4S渠道效率低下問題，還有傳統(tǒng)企業(yè)軟件方面非常落后的問題，不再贅述，實際是綜合問題，并不單單說電動化就能夠解決其他問題。

蔣昌建：最后提一個問題給張峰總進行概括，如果兄弟姐妹想新能源產(chǎn)業(yè)投資有所布局的話，目前應該掌握哪些投資基本邏輯，如果有一二三的話跟我們分享一下。

張峰：今天我們的主題講科技時代怎么做價值投資，現(xiàn)在聚焦新能源產(chǎn)業(yè)，我覺得第一個結論是這個產(chǎn)業(yè)未來的增長是指數(shù)級的，是不能錯過的。我們想一個終局，最終地上跑的車新能源比例會不會高，會不會高到五十，六十，七十，從長遠邏輯來說會發(fā)生。第二，從抓住產(chǎn)業(yè)關鍵時段來說，現(xiàn)在是關鍵點，因為現(xiàn)在從5%往10%走，主要的企業(yè)，特別是專做新能源汽車的企業(yè)開始上市，基本是這個產(chǎn)業(yè)從發(fā)展初期走向發(fā)展高峰期的一個標志，這個標志非常清晰，其他行業(yè)都出現(xiàn)過，現(xiàn)在這個時機也非常好。接下來買誰，而且買住爭取能夠跟住它，現(xiàn)在拐點也出現(xiàn)了，跟住誰？從商業(yè)模式的角度來看，一定是要在各自的競爭領域中，具有持續(xù)創(chuàng)新和循環(huán)投資能力的，這是最開始拿到一筆錢，這個錢比如砸在一個品牌或者是像理想汽車創(chuàng)造技術，產(chǎn)生一定利潤還有一個再循環(huán)打算?，F(xiàn)在比如這個目標長遠企業(yè)家選擇下一步可能是自動駕駛競爭，首先要選擇有長遠格局的團隊，在這中間商業(yè)模式還要對，而且我覺得這一次值得去投資一批新企業(yè)，不見得是傳統(tǒng)巨頭。因為往往這個企業(yè)在產(chǎn)生這一種十倍速的變化的時候，會帶來全新的機會，而全新的機會對于最有遠見的企業(yè)家來說，就意味著廣闊舞臺。

七個維度空間，品牌網(wǎng)絡效應，看新能源汽車能不能帶來互聯(lián)網(wǎng)化，帶來更多企業(yè)和APP，這些空間都打開了。對于理想，我非常尊重這個企業(yè)，非常有理想，而且在中國土壤上一定會找到中國本土需求給它的規(guī)模機會。恩捷是我們非常認同的企業(yè)，因為中國這一次的機會不僅僅是車企，有新興力量，產(chǎn)業(yè)鏈上也會崛起一批具有國際競爭力的企業(yè)，服務好中國市場，然后走向全球。這一個我跟彭波有多次交流，我們認為中國這一次的產(chǎn)業(yè)鏈全球化，會有一批走到世界舞臺的產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)?，F(xiàn)在看來，恩捷的競爭力確定性是比較高的。

最后我還是要說一句，投資者永遠是在學習的，向各位產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者，觀察者在學習，這個階段中我們也希望能夠總結一些規(guī)律，不僅僅是發(fā)現(xiàn)價值，也能夠給正在努力的企業(yè)創(chuàng)造一些價值，就分享這些。

蔣昌建：謝謝張峰，剛收到一個問題請熊總一分鐘時間解決一下，諾亞財富梁漢超提出，除了鋰電池，其他新能源電池方案進展如何，以及鋰電池方案在多久時間內繼續(xù)成為主流？

熊煒：這個大增長周期是12-15年，其他方案我們自己認為從要落地到產(chǎn)業(yè)化到商業(yè)化的話，可能也是10年以上的時間，包括氫燃料之類的都是這樣一個路徑。

蔣昌建：好的，最后用形象的一句話來總結，就是大家都達成了一個基本共識，就是新能源的出行代步，甚至包括商用的市場，在可見的將來是不斷擴大的，就像我們做蛋糕一樣，這個蛋糕是不斷擴大的。參與這個蛋糕的主體，分蛋糕的主體各種各樣，從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度來講，有下游的比如整車產(chǎn)業(yè)，上游的隔膜，鋰電池等等，在不同產(chǎn)業(yè)鏈上分這個蛋糕本身現(xiàn)有價值，與未來可能有的期望價值不一樣的。

從張峰的角度來講，可能對于這樣一個不同價值的市場要做一個具體的分析，然后來進行相關投資或者跟蹤。但不管怎么樣，前景還是一片光明和樂觀的。感謝熊總，感謝彭總，感謝沈總，感謝張總就新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀以及未來發(fā)展的方向，以及投資機遇給大家做了非常詳細的分析和解讀，我們今天的分享就到這里為止。

有一個問題是我個人的，我不想回答，想想也還回答吧，他說我怎么從一個最佳辯論員轉變成投資人，我不知道這個問題怎么提出來的，因為我不是投資人，沒有像四位有那么多錢進行投資，我還是在學校里面教書，向各位網(wǎng)友報告一下，我只是平時對高科技感興趣，謝謝各位網(wǎng)友參與，再次謝謝幾位老總，謝謝。

張峰：非常感謝，今天有很多的朋友來參加銀杏年會，在這兒有我們的同學，共同做事業(yè)的伙伴，有投資人，也有很多廣大價值投資的愛好者。今年是我們第一次用線上的方式跟大家進行思想交流，我們用了主題論壇，對話，產(chǎn)業(yè)鏈的全局討論，希望給大家揭示的是我們對產(chǎn)業(yè)和科技的思考。非常感謝巴老，我參加巴菲特年會，九年現(xiàn)場，一年線上，非常感恩從巴老這兒接受到的投資智慧，還有他愿意為大家分享的情懷，希望銀杏年會也能夠一年年辦下去，我們肯定也有很多不足，也希望得到你們的建議和批評。希望明年我們能夠辦的更好，讓價值投資的文化生生不息，謝謝大家，我們2020的銀杏年會就到這里，明年再見。