1 美國國內(nèi)運輸條件

美豆主要出口港口為美西和美灣。美西指的是太平洋西北部的港口，出口量占比為23.8%，從這里裝船只需15天即可到中國。美灣，是指從墨西哥灣的密西西比河口裝船，走巴拿馬運河，到中國需要35—40天，出口量占比為23.8%。其他中部、湖區(qū)、東部港口出口占比合計16%。

美國大豆產(chǎn)區(qū)主要在中西部，從內(nèi)布拉斯加、衣阿華、伊利諾斯、印第安納到俄亥俄。北面還有南北達科他、明尼蘇達、威斯康辛，南部有密蘇里。這些州大豆產(chǎn)量占全國的80%。中西部主產(chǎn)區(qū)的大豆主要用駁船沿密西西比河運抵美灣。

美國擁有發(fā)達的運輸系統(tǒng)，從產(chǎn)區(qū)到港口，公路、鐵路交織，并分布著眾多河流：密西西比河、密蘇里河、科羅拉多河、格蘭德河、康涅狄格河、黃石河、阿肯色河、赫得森河、俄亥俄河、田納西河、哈德孫河。其中密西西比河全長6020公里，居世界第三位，密蘇里河是它最大的支流；科羅拉多河是西部大河，由很多支流構(gòu)成。五大湖及附近地區(qū)大豆主要通過密西西比河的駁船運輸?shù)礁劭?，由于美西港口位于密西西比河的下游，大豆主產(chǎn)區(qū)位于河流上游，擁有天然的廉價運輸優(yōu)勢，使美國大豆的內(nèi)陸成本得到了很好的控制，增加了美國大豆在國際市場上的競爭力。

密西西比河河運體系為超過80%的美國大豆提供了最經(jīng)濟的外運通道，是美國農(nóng)業(yè)的黃金水道，而美灣就成為全球最大的大豆轉(zhuǎn)運中心。新奧爾良是密西西比河流域的出海門戶，是美灣地區(qū)最大城市和美國第二大港口，主要航行線路集中在中、南美洲。港區(qū)有10多個大小糧食轉(zhuǎn)運碼頭，泊位總長40余公里，沿密西西比河岸分布。入港航道水深超過9.12米，上世紀60年代建成密西西比河直通墨西哥灣水道，使得港口入海距離縮短60多公里，適合遠洋海運行駛。新奧爾良港口以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主，對外貿(mào)易帶占地10公頃。此外，該地還連接7條鐵路干線，水陸聯(lián)運的便利優(yōu)勢凸顯。

每年大豆收獲運輸季節(jié)，成千上百的沿河糧庫把汽車和火車運來的大豆集中起來，轉(zhuǎn)入駁船，每只駁船可裝運1500噸，一般6—30只駁船組成拖船隊駛向下游的新奧爾良等河港。大豆從駁船轉(zhuǎn)運至遠洋貨船，再出口到世界各地，只有少量大豆通過鐵路運到墨西哥灣港口。

美國發(fā)達的鐵路系統(tǒng)一般不會與駁船運輸發(fā)生沖突，因駁船價格優(yōu)勢明顯。鐵路主要在特殊時期起到很好的補充作用，一般是收獲季節(jié)運輸緊張，內(nèi)河費用上漲或者枯水期水面太低，特別是冬季密西西比河上游結(jié)冰停航，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢才會體現(xiàn)出現(xiàn)。冰封一般發(fā)生在12月至次年2月期間。發(fā)生冰封的河段多集中在緯度較高的北達科他和明尼蘇達州，嚴重時可波及威斯康星、伊利諾伊和愛荷華州。通常較大的暴風(fēng)雪會對河道運輸造成實質(zhì)性影響，從而推高運輸費。

2007年冬季，每噸大豆從明蘇尼達州到新奧爾良港的成本約為43美元/噸，而2010年8月約為33美元/噸。2013年冬季美中西部出現(xiàn)大雪，河流運輸遇阻，大豆外運遭遇一定阻礙。目前看中西部地區(qū)即將進入冬季低溫冷雪天氣，或?qū)舆\造成不利影響。

美豆產(chǎn)量的近30%用于出口，另外60%則用于國內(nèi)壓榨。美豆出口季節(jié)性明顯，一般在收獲后的6個月內(nèi)70%以上的大豆都已出售完畢，特別是10月的出售量占全年總銷售量的25%。

出口旺季多種運輸工具并用。綜合來看，按照本國消耗量計算，卡車占比85%、駁船占比3%、鐵路占比13%。按照出口運輸量計算，卡車占比13%，駁船占比50%，鐵路占比37%。按照2011年總運輸量計算，卡車占比56%，駁船占比22%，鐵路占比22%。內(nèi)陸運輸主要依賴卡車，出口運輸則主要依賴駁船?？傮w上卡車的運輸?shù)匚惠^高。

2 巴西國內(nèi)運輸條件

巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四個港分別為桑托斯占比31%、里約熱內(nèi)盧占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。

巴西的大豆主要產(chǎn)區(qū)為馬托格羅索州、帕拉那州、南里奧格蘭德州，這三個州的大豆總產(chǎn)量占據(jù)巴西全國產(chǎn)量的70%以上。

巴西國內(nèi)的大豆運輸體系不完善。巴西地形東部港口高，內(nèi)陸低，用駁船運輸需要更多的動力成本，鐵路運輸不發(fā)達，駁船和鐵路運輸只占到40%左右。公路運輸是主要的運輸方式。

巴西沒有大規(guī)模建設(shè)鐵路的原因是巴西建國時，提供很多就業(yè)和稅收的卡車制造商較強勢，與巴西政府簽訂協(xié)議，國內(nèi)基建只修公路，不修鐵路。這個歷史遺留的問題造成巴西境內(nèi)幾乎沒有鐵路交通設(shè)施可供運輸。

以馬托格羅索州為例，其作為巴西最大的大豆主產(chǎn)區(qū)，產(chǎn)量約1800萬噸，但大多數(shù)大豆運輸依靠卡車完成，鐵路和河運運力嚴重不足。公路運輸成本占大豆銷售成本的30%以上。

另外，從大豆主產(chǎn)區(qū)到港口的運輸距離長。馬托格羅索到桑托斯港大約距離為1200英里，每噸的內(nèi)陸運費折合高達100美元，與美國相比，要高出70美元。從產(chǎn)區(qū)帕拉那州到主要港口距離約600公里，運輸費用在非收獲季節(jié)約30美元/噸，收獲季節(jié)約55美元/噸。因此巴西大豆主要經(jīng)由陸路運輸?shù)礁劭?，且?nèi)陸運輸費用明顯高于美國。

圖為巴西港口大豆出口量占比

3 大豆海運市場

大豆國際貿(mào)易海運主要用駁船運輸，海運費與原油價格關(guān)系密切。美國大豆出口到我國各個港口的運費，2005—2006年期間從約40美元/噸下降到36美元/噸，2007年伴隨著油價上漲和全球干貨海運量增長，大豆的海運費用不斷攀升，增加到近70美元/噸，并且上漲勢頭一度延續(xù)到2008年，上漲到100美元/噸上方。2009年全球經(jīng)濟危機重創(chuàng)下，海運需求顯著回落，海運費跌至30美元/噸以下。2012年，美國大豆的海運費在50美元/噸左右波動。分港口看，雖然美灣大豆的內(nèi)陸運輸費用要比美西港口低，但是其國際航運要通過巴拿馬運河，航行時間加長，從而從總運費來看，要高于美國的西北部港口。

當前油價再次深度下跌，已經(jīng)創(chuàng)近5年新低。2014年11月海運費美灣為44.58美元/噸，美西為24.5美元/噸，同比分別降17.3%和15.8%，較四年同期均值分別下降16.4%和17.6%。

巴西處于南半球，且巴西港口均位于東南部沿海地區(qū)，與中國距離較遠，海運費用通常高于美國。2007年約為85美元/噸（美國70美元/噸），2008年最高達140美元/噸（美國約100美元/噸）。當前巴西海運費約35美元/噸。巴西各個港口之間距離不遠，因此各個港口到中國的海運費差異不大。

4 海運費的影響和未來發(fā)展

海運費與油價密切相關(guān)。波羅的海干散貨指數(shù)(Baltic Dry Index，BDI)是航運業(yè)的經(jīng)濟指標，它包含了航運業(yè)的干散貨交易BDI航運指標量的轉(zhuǎn)變。

波羅的海指數(shù)是由海岬型、巴拿馬型及靈便型（Handysize）的即期運費（Spot Rate）各占權(quán)重三分之一加權(quán)計算而成，反映的是即期市場的行情。計算波羅的海運指數(shù)BDI與國際原油價格的相關(guān)系數(shù)達到了0.83。

大豆運輸費用對進口成本的影響，取決于海運費所占到港成本比重，年度間存在差異，同時各國貨幣之間匯率也會影響運輸費用?？傮w上，美國大豆運輸費用占到到港成本的35%—40%，巴西大豆占到42%—44%，美國大豆成本優(yōu)勢更明顯。

未來海運費的地區(qū)間差異或進一步縮小。巴西基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善會大大降低其內(nèi)陸運輸成本。另外中國仍是全球第一大大豆進口國，而美國仍將占據(jù)大豆出口國頭把交椅，不過巴西大豆出口競爭力會增強。