自4月2日起美國(guó)政府發(fā)布一系列關(guān)稅政策，鑒于北美市場(chǎng)占全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量的16%，市場(chǎng)高度關(guān)注貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的沖擊效應(yīng)及其對(duì)歐線的傳導(dǎo)機(jī)制。

作為全球航運(yùn)版圖的核心樞紐，北美市場(chǎng)每年進(jìn)口的集裝箱進(jìn)口量中有70%源自亞洲，15%來自歐洲?？缣窖髺|行航線（即美線）連接世界最大消費(fèi)市場(chǎng)與制造中心的，因而當(dāng)美國(guó)最初基于貿(mào)易順差規(guī)模發(fā)布關(guān)稅政策后，集運(yùn)市場(chǎng)悲觀情緒迅速蔓延，集運(yùn)（歐線）期貨也經(jīng)歷了連續(xù)的下行。然而在4月9日美國(guó)宣布對(duì)75個(gè)貿(mào)易談判國(guó)實(shí)施90天關(guān)稅緩沖期后，政策調(diào)整引發(fā)的搶運(yùn)預(yù)期立即推升盤面。連續(xù)的市場(chǎng)波動(dòng)也反映了，即便期貨市場(chǎng)并未直接涉及美線運(yùn)價(jià)交易，其貨量波動(dòng)仍顯著影響歐線估值。本文通過系統(tǒng)梳理美線貿(mào)易現(xiàn)狀與運(yùn)行規(guī)律，為研判關(guān)稅政策對(duì)全球集運(yùn)體系的影響提供基礎(chǔ)研究框架。

一、美線集裝箱海運(yùn)貿(mào)易的情況

1.季節(jié)性規(guī)律：

集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)具有鮮明的季節(jié)性特征，其核心是因航運(yùn)業(yè)"即產(chǎn)即運(yùn)"的服務(wù)屬性，因而需求的淡旺季變化會(huì)直接帶來運(yùn)價(jià)中樞的顯著變化。

一季度：受春節(jié)假期影響，中國(guó)工廠復(fù)工節(jié)奏與北美淡季需求疊加，每年2-3月為全年貨量低谷。

二季度：5月開始，隨著生產(chǎn)全面恢復(fù)，北美進(jìn)口商為夏季消費(fèi)季備貨，帶動(dòng)電子產(chǎn)品、服裝等商品運(yùn)輸需求穩(wěn)步回升。

三季度：7-8月為傳統(tǒng)旺季高峰，零售商為應(yīng)對(duì)北美開學(xué)季、年末購(gòu)物季提前布局，自9月開始貨量逐步轉(zhuǎn)差。

四季度，10月中國(guó)國(guó)慶假期造成生產(chǎn)空檔，貨量明顯走弱。至春節(jié)前因中國(guó)工廠趕工出貨，因而會(huì)形成短暫的出貨小高峰。

2. 貨品類型

我國(guó)對(duì)美集裝箱出口排名前5的貨物類型如下：

家具、燈具等雜項(xiàng)制品高居榜首，其余主要貨物類型包括機(jī)電設(shè)備、塑料橡膠制品、金屬制品及紡織品等。觀察貨物品類可見，我國(guó)對(duì)美集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)仍主要服務(wù)于消費(fèi)零售品、工業(yè)制造業(yè)中間品等。

二、美線航線特征

美線航線網(wǎng)絡(luò)主要分為美西和美東兩大航線。其中美國(guó)西海岸的進(jìn)口量占比達(dá)到53%，東海岸（包括美東和美灣）占比達(dá)到30%，加拿大和墨西哥則分別占比10%和7%。

就美國(guó)本身而言，美西航線憑借地理鄰近優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)期占據(jù)進(jìn)口量60%以上。不過近10年來美東港口占比逐漸上升，美國(guó)人口集中在東部地區(qū)，美東港口更貼近主要消費(fèi)市場(chǎng)，近年來美東港口持續(xù)擴(kuò)建，且在2016年巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建完工后，允許最大不超過17000TEU的集裝箱船通過，港口借此承接原本需經(jīng)美西轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物，減少內(nèi)陸運(yùn)輸成本，尤其是在2021-2022年美西港口因疫情和工人罷工出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶拢罇|進(jìn)口量占比明顯上升。但在2024年因巴拿馬運(yùn)河低水位，和美東工人罷工危機(jī)的影響，美東占比有所下降。

1.美西航線

航線定義：從亞洲穿越太平洋至北美西海岸的航線，可細(xì)分為美西南與美西北兩類航線。

核心港口：洛杉磯與長(zhǎng)灘港為美西核心樞紐，年吞吐量占全美港口總量的40%。  

運(yùn)營(yíng)特征：

1.航程較短：?jiǎn)纬毯骄鄡H6000海里，單航線通常配置6-8艘船舶2. 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)：較短的運(yùn)距和較少的船舶配置要求，使得美西市場(chǎng)除頭部航司外，也有Matson、Hede等中型企業(yè)通過小型船舶（3000-8000TEU）提供快船服務(wù)。目前共有18家航司運(yùn)營(yíng)45條航線。

運(yùn)力規(guī)模：

1. 周度運(yùn)力：美西航線布船相對(duì)靈活，周度運(yùn)力水平波動(dòng)較大，通常在28-35萬(wàn)TEU左右。

2. 運(yùn)力總量：當(dāng)前美西航線在全球集裝箱運(yùn)力中的占比為8.5%（該比例在過去一年小幅下滑），運(yùn)營(yíng)船舶平均噸位8860TEU。由于航程較短（6000海里）且市場(chǎng)參與者多元，船型配置呈現(xiàn)顯著差異化特征：45條航線中，14條采用8000TEU以下船舶運(yùn)營(yíng)，其中4條航線甚至使用3000TEU以下小型船舶。

3. 退出機(jī)制：小型船舶單箱成本較高，其依賴的時(shí)效性優(yōu)勢(shì)在港口通暢時(shí)難以凸顯。歷史案例顯示，疫情期間天價(jià)運(yùn)費(fèi)時(shí)殺入市場(chǎng)的SeaLead、TS Line等航司，曾在需求回落時(shí)暫停過美西航線的部分服務(wù)。

2. 美東航線

航線定義：連接亞洲與北美東海岸港口的跨洋運(yùn)輸通道，根據(jù)航道選擇可分為三類主要路徑：東行穿越巴拿馬運(yùn)河、西行穿越蘇伊士運(yùn)河（目前繞行好望角），以及采用蘇伊士運(yùn)河去程與巴拿馬運(yùn)河回程的鐘擺模式。

1.巴拿馬運(yùn)河航線 

航行路徑：亞洲→太平洋→巴拿馬運(yùn)河→加勒比海/大西洋→北美東海岸。

核心優(yōu)勢(shì)：航程較短（11400海里），尤適配東亞始發(fā)港。

運(yùn)營(yíng)限制：受巴拿馬船閘規(guī)格制約，最大通行船舶為1.7萬(wàn)TEU級(jí)。

2. 蘇伊士運(yùn)河航線

航行路徑：亞洲→印度洋→蘇伊士運(yùn)河→地中海（當(dāng)前繞行好望角）→大西洋→北美東海岸。

核心優(yōu)勢(shì)：支持2萬(wàn)TEU以上超大型船舶，適合南亞/中東貨流。

彈性替代：在巴拿馬運(yùn)河擁堵期常作為備選路徑，但在當(dāng)前繞行好望角的格局下，航程延長(zhǎng)至14000海里。

3. 鐘擺航線

航行路徑：典型路徑為亞洲→太平洋→巴拿馬運(yùn)河→北美東海岸→歐洲→地中?！K伊士運(yùn)河→北美東海岸→返回，形成跨三大洲的環(huán)形航線網(wǎng)絡(luò)。

核心優(yōu)勢(shì)：實(shí)現(xiàn)亞、歐、美東三大市場(chǎng)運(yùn)力協(xié)同，通過船舶往返載貨減少空駛率

彈性替代：在蘇伊士/巴拿馬運(yùn)河受阻時(shí)，可通過調(diào)整掛港順序?qū)崿F(xiàn)運(yùn)力再配置；當(dāng)單一區(qū)域貨量波動(dòng)時(shí)，靈活轉(zhuǎn)移運(yùn)力至需求增長(zhǎng)市場(chǎng)。

美東航線依賴兩大核心水道：蘇伊士運(yùn)河與巴拿馬運(yùn)河（構(gòu)建亞洲-美東的直達(dá)走廊）。這也使得美東航線在過去兩年屢次面臨突發(fā)事件造成的擾動(dòng)：紅海沖突迫使蘇伊士航線采取好望角繞行方案，而巴拿馬運(yùn)河干旱期實(shí)施的通行配額制與13.41米吃水限制導(dǎo)致航線受阻。

美東港口體系的發(fā)展更為均衡。紐約-新澤西、薩凡納、休斯敦等核心港口均維持8%-10%的全美市場(chǎng)份額，既源于美國(guó)東海岸經(jīng)濟(jì)帶的均衡分布，也得益于巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后對(duì)美灣港口輻射能力的提升。

美東航線相對(duì)較遠(yuǎn)，即便選擇航距最短的巴拿馬運(yùn)河航線（11400海里），其航程仍較美西基準(zhǔn)航線（6000海里）近乎翻倍，若繞行好望角更將航距拉長(zhǎng)至14000海里。運(yùn)距的增加也直接抬高了運(yùn)營(yíng)門檻——單條航線需配置12-14艘超大型集裝箱船才能維持周班服務(wù)，船舶平均噸位11000TEU，絕大部分船是8000+TEU級(jí)以上的大船。在此背景下，美東航線數(shù)量和運(yùn)營(yíng)商明顯少于美西航線，目前的23條航線由12家運(yùn)營(yíng)商掌控，周度運(yùn)力約20-22萬(wàn)TEU左右，除了中遠(yuǎn)、達(dá)飛、長(zhǎng)榮等頭部企業(yè)外，以星、萬(wàn)海等區(qū)域強(qiáng)者也參與其中。

三、當(dāng)下對(duì)歐線的傳導(dǎo)效應(yīng)

正如前文所敘，美線以17.2%的運(yùn)力占比穩(wěn)居跨洋航線第二名，僅次于亞洲-歐洲航線23.4%的份額。而這條航線中，中國(guó)對(duì)美出口獨(dú)占65%的貨量，中國(guó)市場(chǎng)具有舉足輕重的影響。4月9日，特朗普宣布對(duì)75個(gè)貿(mào)易談判伙伴實(shí)施90天關(guān)稅緩沖期（稅率降至10%），卻將對(duì)華關(guān)稅推升至125%的歷史峰值。美方差異化的關(guān)稅政策催生出兩重市場(chǎng)預(yù)期：一方面，非中國(guó)出口地可能利用緩沖期窗口加速搶運(yùn)；另一方面，中國(guó)貨源的斷崖式收縮使美線面臨極高的運(yùn)力過剩壓力。盡管轉(zhuǎn)口貿(mào)易理論上能分流部分貨量，受限于物流網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)難度，短期內(nèi)難以完全對(duì)沖美線貨量下降的壓力。近期美線周度退關(guān)率已攀升至50%左右，供應(yīng)過剩壓力下，美線運(yùn)力短期大概率分流至其他航線。

這種結(jié)構(gòu)性調(diào)整對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊呈現(xiàn)顯著的"梯度傳導(dǎo)"特征。美線運(yùn)營(yíng)船隊(duì)中，8000TEU以下船舶占比達(dá)17%，這類高單箱成本船型往往率先退出美線市場(chǎng)，考慮到當(dāng)前歐線運(yùn)營(yíng)箱/海里收入在各航線中偏低，它們似乎更可能流向單海里收益更高的中東、南美等區(qū)域航線。但需注意的是，其余跨洋航線的運(yùn)力總規(guī)模明顯小于歐線，如亞洲-中東運(yùn)力規(guī)模僅為歐線28%，亞洲-南美運(yùn)力規(guī)模則為歐線的57%，區(qū)域市場(chǎng)的運(yùn)力彈性相對(duì)更小，這意味當(dāng)前全球航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力外溢將呈現(xiàn)多航線動(dòng)態(tài)分配特征，歐線憑借其較大的市場(chǎng)容量和較高的運(yùn)力吸納彈性，必將承接部分美線外溢運(yùn)力。

后續(xù)則存在因東南亞等國(guó)家搶運(yùn)而催生的一些額外的運(yùn)力需求，部分船只可能回流至美線，但搶運(yùn)效應(yīng)的起效時(shí)間，以及搶運(yùn)貨量是否足以對(duì)沖中國(guó)對(duì)美出口縮減的貨量仍存較大不確定性。且今年歐線本就面臨一定供應(yīng)壓力，運(yùn)力外溢前提下，歐線空班調(diào)節(jié)空間收窄，旺季運(yùn)價(jià)或難現(xiàn)顯著季節(jié)性特征。