鐵礦石壓港量居高不下，我們將從海運(yùn)端來解釋一下壓港的形成。

何謂壓港？

是指在一段時間內(nèi)，由于港口船舶和貨運(yùn)數(shù)量過分集中，超過了港口最大吞吐和疏運(yùn)能力，影響港口正常作業(yè)的進(jìn)行，造成港口擁擠阻塞的狀況，我們統(tǒng)計(jì)出在錨地等待卸貨的船舶為壓港艘次數(shù)，船上貨物為壓港量。

三個方面闡述壓港形成原因：

一：全球發(fā)運(yùn)和中國到港雙雙增長

從全球發(fā)運(yùn)來看：

截止到上周，全球發(fā)運(yùn)總量較去年同期相比增加4000萬噸,增長量集中在五月份之后,五月份之前在總量上較去年相比無明顯變化;

澳大利亞發(fā)運(yùn)比去年同期增加了2000多萬噸；

巴西發(fā)運(yùn)在總量上較去年同期相比基本上無變化，但是往往巴西在九月份以后全球發(fā)運(yùn)量會增加，接下來的一段時間應(yīng)多加關(guān)注;

其它非主流礦山的發(fā)運(yùn)量較去年同期也有所增加。

從中國到港來看：

截止到上周，中國到港量比去年同期多了7000萬噸，增量集中在五月份以后，絕大部分來自于澳大利亞，大約有3900萬噸；

目前來看，來自巴西的礦石到港量與去年同期相比在總量上基本持平；但在2019年八月份以后的巴西礦到港量沖到480萬噸/周的水平，而2020年八月份之前的平均周度到港量僅為350噸，后續(xù)還有很大的上升空間;

從2018，2019年的數(shù)據(jù)來看，在八月份以后，鐵礦石中國到港都會有一定的上升，但是今年早早就達(dá)到了去年的九月份和十月份的高度，預(yù)計(jì)難有再大幅度的增長。

總結(jié)：從以上分析中可以看出，后期在關(guān)注澳大利亞發(fā)運(yùn)的同時更應(yīng)關(guān)注巴西發(fā)運(yùn)。由于疫情的影響，中國目前的壓港與全球發(fā)運(yùn)的增長，尤其是澳大利亞發(fā)運(yùn)的增長有較強(qiáng)的關(guān)系。

二：等泊時間和航行時間

從上面的周度壓港量統(tǒng)計(jì)中可以看出，壓港總數(shù)在第21周后開始增長，也就是5月下旬，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于前期壓港量。五月份的時候周度壓港量大概是60艘，之后逐步遞增，上周的周度壓港量已經(jīng)達(dá)到了156艘。

等泊時間：在錨地等待卸貨的時間

2020年，澳大利亞發(fā)往中國的艘次，中國港口等泊時間在五月份以后有所增長，前后的平均等泊時間有一天的差距，此時壓港情況開始發(fā)生，七月份以后壓港情況有所好轉(zhuǎn)，但還是不容樂觀（8月數(shù)據(jù)沒有完全統(tǒng)計(jì)）。

從航行時間上來看，從澳大利亞發(fā)運(yùn)的船到中國平均航行時間都保持在一個穩(wěn)定的水平，穩(wěn)中有快，沒有人為降速的證據(jù)。

總結(jié)：研究等泊時間與航行時間的意義在于，明確壓港問題原因出自國內(nèi)卸貨港口，而不是其他航運(yùn)環(huán)節(jié)。

三：中日韓到港情況

*八月沒有完全統(tǒng)計(jì)

從中日韓主要鐵礦石來源來看，截止到上周，澳大利亞全球發(fā)運(yùn)與同期相比增加了2000萬噸，五月份到八月份從總量上來看與去年相比無太大變化，從兩三年的歷史數(shù)據(jù)來看，后續(xù)再難有新的增長，后期澳大利亞發(fā)貨最好的情況就是保持去年的趨勢，這樣中國壓港也會有喘息，但也不排除會有新礦山的投產(chǎn)。

中國到港：從艘次數(shù)來看，跟去年同期相比，中國到港艘次數(shù)三月份以來逐月遞增，七月份的到港量是643艘次，比去年同期多了139艘，到港貨量增加了兩千萬噸。

日本到港；日本到港艘次數(shù)2019年前八個月的平均值是45艘，今年的平均值是34艘，從趨勢上來看到港量還處在比較低的水平。

韓國到港：韓國2019年月度平均到港數(shù)是34艘，今年是30艘，只算近三個月的話數(shù)量平均每月減少7艘，但是從目前的趨勢上來看，從上上周開始，韓國不管是到港還是預(yù)到港，數(shù)量都有所上升。

總結(jié)：做這個對比的意義在于，中國的到港增加的時間點(diǎn)正好是韓國和日本減少的時間點(diǎn)，我們有理由懷疑本來該發(fā)往日韓的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到了中國，導(dǎo)致了壓港，同時全球包括澳大利亞發(fā)運(yùn)的增長也是一個原因。

總結(jié)

結(jié)合目前的情況來看，未來的壓港情況會受到以下幾個方面的影響：

首先是巴西發(fā)運(yùn)，巴西的發(fā)運(yùn)量八月份之前變化不是很大，從歷史數(shù)據(jù)來看，巴西在后半年會增大出口量，所以后期有發(fā)力的可能，而發(fā)運(yùn)到中國的量也會有所增加，當(dāng)然也應(yīng)持續(xù)關(guān)注澳大利亞的發(fā)運(yùn)情況。

接著是韓國和日本的復(fù)工情況，目前澳大利亞的發(fā)貨貨量有往韓國偏移，日本方面沒有變化，還在走低。韓國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)連續(xù)兩個季度出現(xiàn)負(fù)增長，韓國的汽車和船舶制造業(yè)的出口有下滑，隨著中國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，會給韓國經(jīng)濟(jì)帶來積極的影響。后期應(yīng)該關(guān)注韓國經(jīng)濟(jì)會不會在第三季度觸底反彈，同時日本鐵礦石需求還要高于韓國，但是日本沒有復(fù)蘇的跡象，后期也要重點(diǎn)關(guān)注。

其次是市場價格，市場價格會影響壓港礦石品種的結(jié)構(gòu)，目前的壓港貨量中，粉類占了一個很大的比重，我們會持續(xù)報道壓港品種結(jié)構(gòu)，為市場行情分析提供更多數(shù)據(jù)支持。

最后是港口的作業(yè)效率以及泊位開通情況，目前各大港口都處在一個滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，能夠有效緩解壓港方法只有投產(chǎn)新的泊位，但是碼頭建設(shè)至投產(chǎn)需要很長時間，目前也只有日照港恰巧新開通了兩個泊位。