上周五SCFI歐洲航線報(bào)5000美元/TEU，較上期下滑51美元/TEU，而上周MSC、COSCO、EMC、YML等原先定價(jià)在9000美元/FEU上方的船司相繼調(diào)低了7月下旬的定價(jià)至8500~9000美元/FEU區(qū)間。目前歐線運(yùn)價(jià)已結(jié)束連續(xù)上行，進(jìn)入高位波動(dòng)階段。在此背景下，主力合約的交易重心逐漸轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)季節(jié)性淡季運(yùn)價(jià)走勢，市場偏空氛圍漸濃，2410合約承壓領(lǐng)跌。

今年以來，驅(qū)動(dòng)市場運(yùn)價(jià)流暢上行的核心因素是，巴以沖突后船舶繞行好望角，在途船舶規(guī)模上升，供應(yīng)端出現(xiàn)剛性缺口。經(jīng)歷了半年的修復(fù)，市場對后續(xù)運(yùn)力供應(yīng)水平，以及供應(yīng)端是否將持續(xù)成為市場核心矛盾等因素頗為關(guān)注，我們嘗試梳理下半年運(yùn)力變化因素，從而摸索出供應(yīng)端的可能走向。

由于繞行后歐線往返航程共增加20天左右，粗略估算繞行帶來的運(yùn)力損失在20%~25%。而在事件發(fā)生后，航司持續(xù)通過增派船只、提速等方式提高歐線運(yùn)力規(guī)模，截至7月中旬，部署歐線的船只數(shù)量相較繞行前已上升21%，因而當(dāng)下周度發(fā)班量也已恢復(fù)到每周16艘上下的水平。但若以TEU計(jì)，當(dāng)前歐線船隊(duì)規(guī)模較繞行前僅增加了15%，這是由于歐線作為平均噸位最大的航線（繞行前平均噸位17000+TEU），其他航線調(diào)配至歐線的船只難以滿足這一平均水平，因而目前仍有5%~10%、約25萬TEU的繞行運(yùn)力損失尚未被填平。

新船交付是最直接的供應(yīng)補(bǔ)充方式。今年前6個(gè)月全球12000+TEU集裝箱船隊(duì)累增10%，其中17000+TEU的集裝箱船全部交付進(jìn)入歐線運(yùn)營，但上半年多個(gè)航線運(yùn)價(jià)共振上行使得船東在部署12000~16999TEU級新船時(shí)并未對歐線明顯傾斜，僅有不到20%的新交付運(yùn)力進(jìn)入歐線，同期該級別船只交付進(jìn)入南美線和美線的運(yùn)力規(guī)模占比均高于這一水平，預(yù)計(jì)年末仍將有84萬TEU的12000+TEU船計(jì)劃交付，若參考今年已交付船只的部署規(guī)律，預(yù)計(jì)還將有20余萬TEU新船交付入歐線，假設(shè)原先的船不退出歐線運(yùn)營，則繞行造成的運(yùn)力損失能獲得較好補(bǔ)充。

其他航線的存量運(yùn)力調(diào)入則是歐線船隊(duì)擴(kuò)容的另一種方法。近期除歐線之外，其他主干航線運(yùn)價(jià)的全面回落引發(fā)了市場對航司是否會(huì)調(diào)劑其他航運(yùn)力進(jìn)入歐線的猜測。我們嘗試通過各航線的日平均運(yùn)費(fèi)（單程運(yùn)費(fèi)/航程天數(shù)）來估測各航線的收益水平，考慮到美線單船規(guī)模偏小、單箱成本偏高，但目前包括美東、美西在內(nèi)的美線單日運(yùn)費(fèi)仍顯著高于歐線水平，其中美線日均運(yùn)費(fèi)較歐線高近75%。基于此，推測航司短期內(nèi)調(diào)撥美線運(yùn)力進(jìn)入歐線的意愿或并不高。

然而在歐線船隊(duì)不斷增加的過程中，仍有包括港口擁堵、船舶檢修等因素影響實(shí)際供應(yīng)規(guī)模。我們嘗試梳理潛在變量對后續(xù)供應(yīng)的影響。

港口方面，繞行后由于船舶集中到港，港口的作業(yè)效率受到影響，尤其是新加坡港、巴生港等東西方核心轉(zhuǎn)運(yùn)港一度出現(xiàn)了嚴(yán)重的擁堵情況。歐洲方面，由于繞行后地中海航線航程大比例上升，部分貨物由原先的地中海直航改為“歐線抵達(dá)歐基港+支線船轉(zhuǎn)運(yùn)”的方式運(yùn)輸，西北歐港口壓力進(jìn)一步加大。

但考慮到當(dāng)前擁堵更多受集中到港、階段性罷工等影響，與2021年世紀(jì)大堵船時(shí)“美線需求超預(yù)期爆發(fā)，疫情、勞工短缺導(dǎo)致港口裝卸效率下降”的背景有顯著差異，而目前各港口尚未出現(xiàn)由碼頭向疏港體系蔓延的擁堵情況，或難演化為全供應(yīng)鏈擁堵，預(yù)計(jì)后續(xù)隨著貨量過峰，港口擁堵會(huì)獲得逐步改善。

此外，船舶特檢造成的閑置率上升也將影響市場內(nèi)可用運(yùn)力的規(guī)模。類似汽車年檢，船舶也需要每五年進(jìn)行一次特檢，若不涉及改裝作業(yè)等復(fù)雜整修，通常需要一周時(shí)間。由于要在干塢內(nèi)進(jìn)行，進(jìn)行特檢的船舶需要短暫退出市場運(yùn)營。往年特檢通常安排在淡季進(jìn)行，但今年年初以來，供應(yīng)缺口的矛盾持續(xù)加劇，因而部分船舶選擇延后原定的檢驗(yàn)計(jì)劃。即便考慮特檢能申請3個(gè)月延期，仍有37艘12000+TEU集裝箱船需在明年1月末前完成特檢作業(yè)（1月為春節(jié)前傳統(tǒng)旺季，船方安排特檢意愿相對偏弱），這一船型占當(dāng)前船隊(duì)總量的5%。這或許意味著隨著淡季來臨，船東可能會(huì)安排更多船只進(jìn)塢檢修，在調(diào)控淡季運(yùn)力規(guī)模的同時(shí)，為年末旺季儲(chǔ)備更多可用運(yùn)力。

總體來說，隨著新船持續(xù)交付，因繞行造成的運(yùn)力損失有望在年底前基本抹平，港口擁堵的情況將隨著淡季來臨后到港貨量減少而逐步改善。但船司目前仍有一些調(diào)節(jié)運(yùn)力供應(yīng)的方案，如安排船舶特檢、將更多即期艙位釋放給長協(xié)貨主等以平抑因貨量下滑而造成的供應(yīng)壓力，而港口端如罷工、臺(tái)風(fēng)等突發(fā)因素可能會(huì)階段性影響周轉(zhuǎn)效率。總體而言，盡管目前運(yùn)價(jià)利潤優(yōu)厚，需求松動(dòng)時(shí)船司有動(dòng)力通過降價(jià)攬貨的方法填船，降速預(yù)計(jì)較往年偏快，但考慮到年內(nèi)供應(yīng)端增幅仍相對可控，不宜對淡季運(yùn)價(jià)過分悲觀，可關(guān)注后續(xù)市場在現(xiàn)貨出現(xiàn)下跌、利空逐步釋放后的反彈機(jī)會(huì)。