5月，集運指數（歐線）期貨在長協發(fā)貨積極和船司提漲下，呈現單邊向上走勢，EC2408合約上漲60.50%。SCFI歐線運價從2300美元/TEU漲至3409美元/TEU，單月漲幅為48.22%。與此同時，我國作為出口大國，出口企業(yè)的運輸成本也跟隨上漲。

自2023年開始，我國企業(yè)積極走向海外。根據上市公司的可得數據，2010年以來，海外建廠數量逐步提升，2023年創(chuàng)單年建廠數量的新高，海外擴張的速度持續(xù)上行。在各行各業(yè)尤其是制造業(yè)走向海外的過程中，海運是必經的一道流程，海運費也成為企業(yè)出海不得不考慮的一項成本。

我們以近兩年出口的明星商品——新能源汽車為例，分析海運費對出口商品成本的影響。2023年3月8日，國內某新能源汽車公司在英國首款乘用車正式開售，起售價36490英鎊，折合人民幣30.5萬元。在遠東運往西北歐的海運航線上，運輸汽車有兩種方式，一種是通過集裝箱船運輸，一種是通過滾裝船運輸。2023年2月3日當周，FBX歐線周度公布運價約3000美元/FEU。一個40英尺的集裝箱可裝3輛新能源汽車，平均每輛車的海運費為1000美元，折合人民幣7000元，占該車在英國售價的2.3%。相較于集裝箱運輸，滾裝船艙位緊張且價格較高，海運費約為110美元/立方米。該新能源汽車的車身體積為13.50立方米，平均每輛車的海運費為1485美元，折合人民幣10395元，占該車在英國售價的3.41%。

2023年，隨著新冠肺炎疫情對供應鏈的影響逐漸弱化，國際集裝箱運輸市場回歸常態(tài)。然而，巴以沖突的風險外溢使得本就較為脆弱的海運市場波動再次放大。以達飛為例，6月1日起從遠東至西北歐的FAK運費，小柜為3200美元/TEU，大柜為6000美元/FEU。如果通過集裝箱運輸，前述平均每輛車的海運費將增至2000美元，折合人民幣近15000元。也就是說，每運往西北歐一輛新能源車，企業(yè)將多承擔7000多元的海運成本。

現貨市場中，部分船司繼續(xù)提漲中旬運價。2M聯盟中，地中海鉆石艙報價提漲至5720美元/TEU、9549美元/FEU，馬士基線上訂艙價變動頻繁，最新24周至安特衛(wèi)普報價5508美元/TEU、6990美元/FEU，小柜報價較高。OA聯盟中，達飛在6月9日起至鹿特丹報價由3730美元/TEU、7060美元/FEU提漲至4230美元/TEU、8060美元/FEU，基本是目前各家船司報價的高位，能否落地仍有待觀察，若能落地也有可能作為最高價剔除，不計入指數之內。長榮6月中旬報價提漲至4885美元/TEU、7370美元/FEU。整體來看，6月上旬船司報價對應估值點位在4100~4200點之間，根據6月中下旬船司報價，對應估值點位在4500~4600點之間，關注6月下旬運價提漲落地情況及市場對7月運價的預期。根據上海-歐地周度運力投放情況，6月貨量繼續(xù)表現積極，支撐船司提漲，但7月裝載率或有所松動。6月上海-北歐的平均實際運力為24.42萬TEU，預計7月該數值降至22.65萬TEU，環(huán)比降幅為7.8%，同時7月計劃運力供給持平于6月，或使得船司提漲持續(xù)性和節(jié)奏受到影響。

后市來看，供需有望延續(xù)緊平衡格局。首先，能否復航紅海是主要因素。短期尚未看到復航可能，以色列繼續(xù)在加沙北部、南部等地區(qū)實施軍事行動，?；鹫勁羞M展曲折。其次，供需方面未見明顯緩解。供給端，繞航好望角使得全球集裝箱運力損失15%~20%，全球港口擁堵情況惡化，近期新加坡港口擁堵已達臨界水平，排隊的船舶高達45萬TEU，導致運力進一步緊張。最后，繞航使得空箱回流時間變長，集裝箱出現短缺。需求端，以往7月、8月為傳統(tǒng)旺季，但今年由于繞行好望角船期延長，5月就已出現長協集中發(fā)貨，使得旺季提前。目前來看，旺季的需求并未完全釋放，國內主要港口的集裝箱吞吐量仍在震蕩增長之中。歐央行預計將在6月議息會議上開啟降息，一定程度上帶動歐洲的補庫需求。船司6月中下旬仍在提漲，EC2408合約具有較強支撐。