1.背景 蘇伊士運河是海運貿(mào)易要道,全球30%、亞歐80%左右的貨量需要通過蘇伊士運河。蘇伊士運河?xùn)|西連接海洋,雖不會像巴拿馬運河那樣受到干旱的影響,但由于其處于動蕩的有著長期矛盾的中東地區(qū),長期面臨著被人為中斷的風(fēng)險。歷史上,1967年6月“六日戰(zhàn)爭”之后,蘇伊士運河作為以色列和埃及的主戰(zhàn)場,被關(guān)閉8年之久,直到1975年重新開放;2021年3月“長賜號”貨船在蘇伊士運河擱淺,造成運河封鎖6天。2023年12月胡塞武裝為表示對哈馬斯的支持,在紅海和亞丁灣襲擊集裝箱船只,導(dǎo)致蘇伊士運河通行量大幅減少,今年前兩個月蘇伊士運河收入下降了40-50%。2024年3月15日,胡塞武裝宣稱要在印度洋襲擊以色列關(guān)聯(lián)的船只,阻止其駛往好望角。目前來看,胡塞武裝并沒有對繞行好望角航線的運輸造成實際影響。3月26日安理會通過加沙停火決議,美國投棄權(quán)票,但隨后美國發(fā)言表示其政策并未轉(zhuǎn)變,紅海局勢目前仍然不明朗。 2.繞行好望角對運力的影響 2023年12月15日起,馬士基、地中海航運、達(dá)飛等大型船公司紛紛繞道好望角。去年12月底我們測算,12月27日船期表中,ETD為1月底、2月初的船舶(準(zhǔn)備從北歐回遠(yuǎn)東)由于需要回程繞道,ETD為2月底、3月初的船舶(準(zhǔn)備從遠(yuǎn)東出發(fā)前往北歐)由于需要去回兩程繞道,導(dǎo)致兩波船只的航程增加,可能無法按期回到遠(yuǎn)東港口。 圖1:12月27日船公司船期表(上海港至西北歐五大基本港) 數(shù)據(jù)來源:容易船期,永安期貨研究中心 復(fù)盤來看,即使將航速打到19節(jié),這些船只仍然沒能如期趕上。船公司主要通過啟動閑置船舶、新船下水、中小船替補三種方式,解決了這個問題。具體而言,(1)啟用閑置船舶。紅海事件之前,正如上表1所示,船公司安排在歐線上的船絕大多數(shù)都是17k+TEU以上的船。當(dāng)船公司宣布繞行后,17k+TEU船舶閑置運力逐漸降為零。 圖2:船舶熱停運力 數(shù)據(jù)來源:克拉克森,永安期貨研究中心 (2)新船下水。2024年延續(xù)2023年很高的新船交付頻率,截止3月26日,12000+TEU的新船下水25艘,運力達(dá)到39.43萬TEU。其中1、2、3月分別有4、5、2艘被船公司部署在歐線上,補充了短期的部分供應(yīng)缺口。并且現(xiàn)在在手訂單仍然在高位,根據(jù)克拉克森訂單數(shù)據(jù)統(tǒng)計,2024年內(nèi)將交付118艘12000+TEU船舶,運力供應(yīng)較為充足。 圖3:12k+TEU新船交付與在手訂單 數(shù)據(jù)來源:克拉克森,永安期貨研究中心 (3)跨航線的中小船調(diào)度。舉例說明,Al Zubara(18800TEU)、Tihama(18800TEU)ETD時間原先分別為2月6日、2月27日,但繞行導(dǎo)致其航程時間緊張,無法如期趕回。船公司采取的辦法是,調(diào)用14933TEU的中型船舶Brussels Express替補在2月6日,AL Zubara則被延期到2月27日,正好補上了當(dāng)周的空缺。值得注意的是,Brussels Express之前并沒有日常運營在歐線。此外,從下圖4我們也可以看到,繞行后的船期表中的確增加了多艘17000TEU以下的中小船舶。 圖4:1月21日船公司船期表(上海港-西北歐五大基本港) 數(shù)據(jù)來源:容易船期,永安期貨研究中心 因此,繞行對船期表的影響相當(dāng)于將原先安排船只的ETD時間推遲了2周左右,即歐線上每條航線服務(wù)需要增加2艘左右的船舶。據(jù)Vespucci Maritime測算,繞行好望角后將減少全球5-6%的集運運力,但由于全球運力過剩、且仍有大量新船不斷交付的背景下,全球集運供給仍然寬松,所以補上空缺并不困難。 綜上所述,我們認(rèn)為,在全球供需較為寬松的背景下,與其他航線相比,歐線適配的大船未來供應(yīng)充足、需求更為疲弱的情況下,歐線供需結(jié)構(gòu)將比較寬松,雖然紅海事件造成繞行,但如果繞行處于穩(wěn)態(tài),歐線運價可能也會逐步回落到合理水平。 3.繞行好望角對成本的影響 繞行后,船公司成本的增加體現(xiàn)在營運成本和周轉(zhuǎn)成本的增加兩方面。(1)燃油費、保費等營運成本的增加。我們在去年年報中測算出,因為蘇伊士運河通行費的減少,能抵消掉大部分燃油、保費等成本的增加,單箱營運成本的影響小于100美元。 (2)周轉(zhuǎn)成本的增加,即在相同時間內(nèi),每條航線想要提供與之前相同的服務(wù)頻率,需要額外投入更多的船只。船公司聯(lián)盟歐線上有13/14條航線,每周每條航線都需要有船發(fā)出(不考慮停航)。 假設(shè)船舶全年無休,且不考慮不同船舶的規(guī)模、技術(shù)水平和維護(hù)狀態(tài)等因素差異。對比兩條航道:①原先走蘇伊士運河航道周轉(zhuǎn)一次需要80天,1艘船一年可周轉(zhuǎn)4.5次,以一年52周粗略估算,最少需要在歐線上部署150(=52/4.5*13)艘船只。②改道好望角后周轉(zhuǎn)一次需要90天,1艘船一年周轉(zhuǎn)次數(shù)降為4次,在歐線上部署的船只則需要增加到169(=52/4*13)艘。 因此,船公司為了保證其13條航線每周都有1個班次的服務(wù)頻率,船舶周轉(zhuǎn)成本理論上將增加12.67%。 據(jù)Drewry測算,繞行將導(dǎo)致亞歐航線上的燃油費增加33%、船舶成本增加18%,但幾乎被蘇伊士運河通行費所抵消掉。Drewry認(rèn)為繞行帶來的航運成本增加最多20%。繞行后的具體成本金額在短時間內(nèi)較難計算清楚,截至3月25日,船公司也尚未披露。但當(dāng)前歐線運價實際上已經(jīng)完全涵蓋了繞行之后船公司的成本。 4.繞行后運價走勢復(fù)盤 供需擾動下,歐線運費在成本以外的部分呈現(xiàn)出非常大的彈性,主要源于船公司的定價策略。復(fù)盤來看,自12月15日繞行至今,歐線運價走勢大致可分為3個階段。(1)去年12月份宣布繞行時,恰逢春節(jié)前旺季,配合當(dāng)時的供需混亂,船公司抬升基礎(chǔ)海運費的同時,宣布征收繞行附加費和旺季附加費。其中①基礎(chǔ)海運費:各家船公司提價至1325-1750美元/TEU、2500-3000美元/FEU,2024年1月1日后成立。②繞行附加費:各家金額不一,MSK、CMA分別即刻征收200、500美元/TEU,400、1000美元/FEU。③旺季附加費:ONE、HPL等船公司征收500-550美元/TEU、1000-1100美元/FEU,2024年1月1日后成立。 由此導(dǎo)致運價從12月下旬到1月下旬期間飆升3倍,訂艙價SCFI(歐洲)基本港運價從12月15日的925上漲到1月19日的3030美元/TEU,結(jié)算價指數(shù)SCFIS(歐線)從1月1日的1228點到1月29日的3496點。 (2)2月進(jìn)入春節(jié)假期,高運價失去貨量支撐開始回落,但由于節(jié)前船公司大量攬貨、甩柜,導(dǎo)致節(jié)中結(jié)算價SCFIS跌幅低于現(xiàn)貨報價跌幅。元宵節(jié)后企業(yè)逐漸復(fù)工復(fù)產(chǎn),3月初貨量緩慢恢復(fù),但恢復(fù)節(jié)奏不及預(yù)期,3月運價仍然不斷下跌。3月22日SCFI(歐洲)基本港運價下跌到1943美元/TEU,3月25日SCFIS(歐線)下跌到2153點。 圖5:運價指數(shù)走勢 數(shù)據(jù)來源:上海航運交易所、永安期貨研究中心 (3)多家船公司近期將4月即期運價抬升了200-500美元,導(dǎo)致4月初20/40GP運費均值從3月底的1900/3300上漲至2100/3640美元,最低價從3月底的1600/2680上漲至1906/3080美元。但是由于4月貨量仍然沒有明顯轉(zhuǎn)好,艙位供應(yīng)余量充足,3月25日以來,HPL、ONE從原先的漲價基礎(chǔ)上分別降價100、250美元/TEU。 圖6:船公司電商報價 數(shù)據(jù)來源:極羽科技、永安期貨研究中心 5.其他中長期的物流替代方案 長期來看,中歐其他物流解決方案有中歐班列和北極航道(東北航道),但這兩個通道的建設(shè)和擴(kuò)展仍然任重而道遠(yuǎn)。一是中歐班列陸路運輸。當(dāng)前,中歐班列有西中東3條通道,分別由我國中西部經(jīng)新疆阿拉山口(霍爾果斯)口岸出境、由華北地區(qū)由內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境、由東北地區(qū)經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里(黑龍江綏芬河)口岸出境,通往歐洲各國。 圖7:中歐鐵路通道規(guī)劃圖 資料來源:國家發(fā)展和改革委員會官網(wǎng) 中歐班列比海運速度快,價格更高,更適合高價值商品運輸。從耗時來看,以上海到德國漢堡為例,繞行好望角后海運需要45天時間,中歐班列需要15天左右,節(jié)省了近一個月時間。從價格來看,紅海危機以后,中歐班列和海運的運費差距大幅縮小。市場消息稱,紅海危機之前,武漢到漢堡、成都到波蘭馬拉的班列運費分別為3500-4000、3000多美元/40HQ,紅海危機之后,1月份運費分別上漲至4500-5000、5000多美元/40HQ。參照該價格,當(dāng)時中歐班列運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性實際上已比海運要好。 然而,中歐班列替代海運貨運量有限。首先,中歐班列運力目前仍十分有限,產(chǎn)能量級仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及海運。2023年中歐班列進(jìn)出口貨值占中歐貨物出口額的6%,2024年前兩個月,中歐班列累計開行2928列,運送貨物31.7萬標(biāo)箱,大約等于中歐海運兩周的貨量。其次,按往常運費來講,中歐班列的運輸成本很高,而且還是存在政府補貼的情況下,只適用于高貨值的商品類型。最后,地緣政治動蕩為其帶來運行風(fēng)險,比如俄烏沖突爆發(fā)后,歐盟對俄羅斯制裁導(dǎo)致中歐班列運行風(fēng)險增加等等。 二是正在開辟的北極航道。北極航道(東北航道)沿北冰洋與歐亞大陸北岸航行,從遠(yuǎn)東至西北歐港口僅需要半個月左右。在天氣允許的情況下,夏季可以從7月運行到10月底。成本端,北極航道更具有經(jīng)濟(jì)性,由于航程減半,運營成本較蘇伊士運河和好望角航道更少,并且雇傭破冰船開道的費用也遠(yuǎn)低于蘇伊士運河的通行費。目前北極航線運行過最大的集裝箱船舶為4250TEU,我國船公司新新海運共投入了5艘高冰級集裝箱船在去年夏季運營,并且計劃在2024年向北極航線增投8-10艘集裝箱船。但是由于北極航行配套設(shè)施仍然缺乏、具備破冰功能的商船和破冰船不多、一年的通航期較短等原因,北極航道想要成為亞歐之間的第二航道仍然需要很長時間。 圖8:新新海運北極航線 資料來源:新新海運官網(wǎng) 責(zé)任編輯:七禾編輯 |
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