調研時間：2023年9月12日-9月14日

調研地點：浙江寧波

摘要：

浙江寧波-舟山港為全國大型進出口港口之一，了解當?shù)刎涍\代理的心態(tài)與決策方式對理解集運產業(yè)鏈有較大幫助。此次調研結果總結如下：

①業(yè)務模式方面，貨代大多數(shù)是線下訂艙、隨行就市，線上訂艙和簽訂長約情況較少。

②運價方面，今年以來，歐線集運需求淡季不淡、旺季不旺，目前運價在600-700美元/TEU，已經跌破船公司成本線。

③普遍看淡后續(xù)行情，原因主要包括：8月傳統(tǒng)最旺季已走完，歐洲需求差，且船公司仍有大量新船將會下水。但船公司可能會通過停航、空艙、撤船來調節(jié)運力，并且部分企業(yè)認為船公司殺價競爭不會重現(xiàn)2016-17年那么激烈的情況。

④出口貨物結構方面，近幾年出口歐美的主要商品是光伏和新能源車，且預期未來仍有增量。紡織、小家電等消費品出口表現(xiàn)不佳。

⑤寧波貨代目前對期貨市場參與意愿不強，多處于觀望狀態(tài)。

正文：

貨代企業(yè)A

運價現(xiàn)狀及預期：目前歐線20英尺和40英尺箱運價分別在600-700、1100-1300美元左右，認為運價已經處于很低位置，跌無可跌。

平穩(wěn)看淡后市運價。行業(yè)環(huán)境不能簡單和2016-17年類比，2016-17年許多船公司殺價搶貨，競爭非常激烈，當前不太可能會重現(xiàn)。美線價格上漲主要出于船公司在壓縮艙位，空艙運行。

往年季節(jié)性情況：一般8月份是旺季，4、12月份是淡季。8月旺季原因是，境外零售商需要為感恩節(jié)、圣誕節(jié)提前備貨；4月淡季原因是，國內工廠年后剛恢復生產不久，貨量較低；12月淡季原因是，境外處于消費淡季。

今年以來淡季不淡，旺季不旺，4月貨量比往年多，但7、8月的貨量僅有22年同期的6-7成左右。

區(qū)域進出口格局：上海港會服務內陸多地；浙江出口主要包括紡織、小五金和家電；新能源出口，比如光伏，主要是大型國企貨代為其提供服務，通過長協(xié)的形式鎖定。此外，據(jù)該企業(yè)所述，目前，亞馬遜等跨境電商的倉庫庫存仍然很高，預期后續(xù)仍是以去庫為主。

長協(xié)情況：部分貨代會簽長協(xié)。去年簽訂（今年實際支付）的長協(xié)運價較高，但是即使簽訂長協(xié)，在即期價遠高于或低于長協(xié)價時，船公司和貨代通常也會重新修訂協(xié)議，實質上仍是隨行就市，以進行船公司和貨代之間的利潤調節(jié)。

另外一種協(xié)議是貨量協(xié)議，若滿足貨量需求，船公司會給到貨代折扣運價，本質也屬于隨行就市。

貨代企業(yè)B

業(yè)務模式：提前鎖艙+即期訂艙

具體而言，部分提前鎖艙，簽訂中長協(xié)；部分隨行就市，船公司最多提前1個月報價，目前報價最低在500美元/TEU，900美元/FEU左右；較少從船公司線上電商平臺訂艙。

運價現(xiàn)狀：目前運價在600-700美元/TEU，相當于SCFIS歐線指數(shù)的7-7.5折。供給端，運力處于高位，但船公司會停航和強制性空艙。成本端，人工、保險、港口、油費成本都有所上漲。

長協(xié)情況：船公司長協(xié)通常會在11月底、12月簽訂。部分VIP貨代企業(yè)會拿到成本價的長協(xié)，但大部分貨代都拿不到。并且一般貨代不會提前一個月及以上鎖艙。

貨代企業(yè)C（業(yè)務更多在歐線，美線也有涉及）

業(yè)務模式：線上電商+線下，線下訂艙量＞線上訂艙量。

線下：類似于船公司的分銷商，每周船公司會分配給貨代固定的常規(guī)艙位量，貨代進行市場營銷，若客戶提單量不夠，剩余艙位退回船公司，但是船公司對退艙率有要求。（不同船公司對空艙率要求不同，如COSCO要求100%滿載，其他船公司要求較低）

線上：船公司電商平臺提前3周出報價，貨代根據(jù)報價和需求線上訂艙。線上訂艙量低于線下。

長協(xié)情況：歐線80-85%都是長協(xié)。貨代（CIF）一般不會簽長協(xié)。長協(xié)通常是船公司本部與歐洲本土直客簽訂（FOB），在即期運價遠低于長協(xié)價時，直客通常提出申請重新定價。

運價現(xiàn)狀及預期：旺季不旺，由于國慶節(jié)假期貨量前置，節(jié)前貨量會增多，但今年訂艙量很少。目前歐線運價已跌破成本，成本平均在1000美元/FEU。美線和部分東南亞線運價仍然處于成本線之上，對歐線虧損有所彌補。

不看好第四季度和明年行情。需求端，歐洲需求看不到起色；歐美貿易脫鉤越來越嚴重；中國工廠外移；俄烏沖突導致部分港口無法?？俊９┙o端，新船仍然在陸續(xù)下水，但船公司可能調節(jié)運力：與造船廠協(xié)商延遲交付，如延長1年下水（該公司表示新船可以延遲交付）；回收舊船；此外，歐盟環(huán)保政策要求船減速，相當于運力減少。

港口集裝箱進出口格局：出口方面，新能源、汽配出口有增量，大多汽配工廠距離上海港和深圳港更近，因此兩港汽配出口量較多。進口方面，寧波港進口集裝箱很少，進口箱是出口的15%，鹿特丹港到寧波港運價在100美元/TEU（含THC）；上海港進口報關較輕松，進口箱比例在70%。

貨代行業(yè)格局：上海貨代企業(yè)分布較為分散，基本都是中小貨代，較大的有環(huán)世集運；寧波有更多規(guī)模大的貨代公司，實際上競爭寧波貨代比上海更激烈。

船公司行為：船公司提前3周公開停航和港口掛靠計劃。不同公司戰(zhàn)略不同，OA聯(lián)盟為維持運價，停航計劃相對較多；馬士基為保證服務質量，停航計劃很少。12月份長協(xié)簽約季，船公司通常會故意抬高運價。

貨代公司D

運價現(xiàn)狀及預期：今年歐線整體表現(xiàn)平淡，上半年高箱FAK即期海運費持續(xù)在以50美元/周的幅度下跌，7月底從1000漲到1700后回落，當前在900-1000美元/FEU，已經跌破成本。成本端，24000TEU大船運營成本在1000-1200美元/FEU附近。

供給端，目前歐線上租來的小船已經全部撤掉，大船也不斷在替換小船，運營歐線的船公司基本上只有2M、THC和OA聯(lián)盟。

后市看跌，不看好歐洲需求，疊加未來新船下水還有很大運力增量（該公司表示新船一定會下水，不會延遲交付）。CMA認為歐線會跌到600美元/FEU。

船公司報價模式：歐線航運同質化嚴重，不同船公司報價差距不大。對于大貨量客戶，船公司會給出特惠價。船公司只報海運費（CY-CY），貨代公司報價包括訂艙費（包括THC）、托卡費、報關費、海運費，但馬士基推行door-door的服務，會捆綁銷售。

長協(xié)情況：與船公司簽長協(xié)的包括國外大型商超，國內吉利、比亞迪等新能源車企，德迅、DHL、信可等大型貨代，臨時新增貨量通常也是與船公司直接談，對即期運價變動不敏感。后續(xù)船公司履約能力較強，國外直客履約情況較好，國內直客履約情況不好。

貨代盈利情況：目前貨代利潤在5美元/FEU左右，去投標只有在虧損狀態(tài)下才可能中標。疫情期間，歐線運價最高到16000美元/FEU，貨代純利潤在2000美元/FEU，美線上美森（Matson）快船運價甚至達到50000美元/FEU。除了超大型貨代簽長協(xié)，其他貨代企業(yè)屯箱量不會很大，時間也不會很長，通常是提前3-4周。

進出口格局：新能源車和光伏出口量較多。新能源車通常在上海港出口，并且大多使用滾裝船，只有在供不應求時才會選擇集裝箱船。

貨代公司E

業(yè)務模式：線上指數(shù)約+線上電商+線下。

線下：先和船公司訂艙，拿到報價后再去市場營銷，如果艙位有剩余再退回船公司，部分船公司要求支付虧艙費。

線上：①通過航交所推出的運價指數(shù)交易平臺，與船公司簽訂指數(shù)約預定艙位，實際運費是指數(shù)價格×折扣。②通過船公司電商平臺訂艙，支付5%左右的保證金。

由于大部分情況下，線上價格比線下貴，所以線下模式占比更大。但是國外NOVCC參與指數(shù)交易比較多，原因在于指數(shù)約有航交所的擔保，更能得到國外貨代的信任。

運價現(xiàn)狀及預期：北歐、地中海、中東航線運價都在斷崖式下跌；東南亞、非洲、印巴等新興國家的航線運價相對較好，原因在于產業(yè)轉移；美西線仍在爆倉，原因是出口至美西的光伏很多。

歐線運價：1600-1700（8月初）à1200（9月初）à800美元/FEU（當前），供給端，艙位量不斷擴大；需求端，外貿訂單明顯減少，歐洲商品庫存積壓；成本端，已經跌破船公司運營成本，安裝脫硫塔的船歐線成本在1100-1200美元/FEU。

看淡Q4運價，并且認為未來5年內集運市場都會處于低迷狀態(tài)。未來很多24000TEU的大船會下水（該公司表示新船一定會按時交付），并且一定會投放在歐美航線，因為只有歐美碼頭的吃水深度能接受24000TEU的船停靠。但是船公司會通過停航、把小船撤離歐線等手段調節(jié)運力壓力。

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