第一部分：調(diào)研背景

進入2023 年，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟依然堅持穩(wěn)中求進總基調(diào)，但是隨著美國衰退風險升溫，美國經(jīng)濟衰退風險加劇，同時歐洲能源短缺仍在延續(xù)，宏觀壓力猶存，全球宏觀經(jīng)濟復蘇依然不樂觀，短期來看出口依然面臨一定壓力。隨著船舶有效運力供給恢復以及貨量不斷承壓，集裝箱海運運輸格局持續(xù)轉(zhuǎn)為寬松。今年集裝箱走勢、航運需求以及海外訂單等預期如何？集裝箱類期貨品種即將上市之際，帶著這些疑問，我們參加了航運企業(yè)調(diào)研活動，以期深入了解航運企業(yè)對未來航運運價、航運需求、海外訂單情況的評估等等，助力深入了解市場的最新航運動態(tài)。

第二部分：調(diào)研路線

上海-寧波

第三部分：調(diào)研摘要

某貨代物流公司C

公司簡介：公司成立于2009年，是經(jīng)國家商務部批準的一級貨運代理公司，具有NVOCC資質(zhì)。公司服務主要集中在國際集裝箱運輸、散雜貨運輸、航空運輸、陸上運輸、倉儲服務、報關代理等領域。公司目前主做東南亞集裝箱航線，歐美航線也有涉及。公司在成立之初以同行為主，公司每個月貨量2000TEU，目前同行和直客都做。

目前利潤情況：整柜方面，做同行的話，正常情況下，東南亞航線利潤10-20美金/TEU，美線利潤50-100美金/FEU。歐線利潤20美元小柜、大柜50美金。之前很爆的時候也有幾百美金利潤的情況。做直客的話，利潤多少取決于和直客的關系。拼箱方面，拼箱利潤比整柜利潤要高，二代做拼箱較多，不同貨代間利潤差異較大。

目前運價情況：目前到東南亞運價50美金，含LSS和THC。到俄羅斯的出貨情況較好，運價2-3k美金。船公司切換航線需要時間，需要目的港代理、堆場等一系列配套的跟上。

對龍頭船公司做端到端業(yè)務的看法：認為船公司物流部無法取代所有的貨代，因為無法服務所有的客戶，每個貨代也有自己的客戶群體。

長協(xié)簽訂習慣：一代跟船公司的長約是約價約量，協(xié)議價格與簽訂時間可靈活調(diào)整。一般每月如果達不到量，按市場價走貨或者加一定美金走貨。大直客如亞馬遜沃爾瑪直接跟船公司的長約價會比一代更低，因為量更大更穩(wěn)定。分航線來看，船公司美西約價占比較高，其他航線較少。

貨量情況：目前訂單較少，不及市場預期。就東南亞航線而言，7、8月份為貿(mào)易淡季，今年淡季有所提前，目前（6月份）已感受到淡季。據(jù)悉，部分勞動密集型工廠已逐步從國內(nèi)轉(zhuǎn)移至東南亞，雖然轉(zhuǎn)移速度較慢，但是已是大勢所趨。

貨種結(jié)構(gòu)：江浙出口至東南亞的產(chǎn)品（上海港出口）以紡織品、原材料類（鋼材、鋁材等）居多。義烏小商品多從寧波港出口，出貨較為復雜，雙清包稅。

甩柜邏輯：不以價格作為甩柜基準，進港時間、貨物重量以及其他合作關系也是甩柜需要考慮的原因之一。

成本計算：不止需要考慮燃油、人力、租金等，還需考慮碼頭附加費（如用箱費、洗箱費等）。

各地區(qū)運價定價邏輯：歐洲地區(qū)定價較為透明；美國定價則以約價為主，根據(jù)不同品名、船東之間的緊密程度等角度決定協(xié)議價格。

對未來集裝箱運價的預判：預計今年內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)貨量都很差，未來外貿(mào)貨量要看中美關系的變化。目前美國港口貨物飽滿，因為貨在港口賣不出去。未來集裝箱供需格局走弱，貨量減少，運價會繼續(xù)下跌，認為運價沒有下限，未來會出現(xiàn)打價格戰(zhàn)的情況。

某航運咨詢公司D

公司介紹：公司是國際航運研究及資訊機構(gòu)，業(yè)務范圍涵蓋港口、集裝箱、干散、液散、氣體、多用途、滾裝、郵輪以及海工等所有航運板塊。

WCI 指數(shù)編制：8條主要航線數(shù)據(jù)來源是有合作的貨代，貨代每周采集反饋運價。WCI運價是貨代/NVO的訂艙價，反應的是真實的成交價，運價采集既包含了CIF，也包含了FOB價格。FBX成立之初是為中小貨主服務，而WCI不局限于中小貨主，運價采集來源包含國際貨代。

拆船市場：運價低迷和環(huán)保背景下，之前認為船舶會更快速的拆掉，但并沒有看到拆船數(shù)量明顯增加。主要原因是過去盈利較多可以支撐現(xiàn)在的虧損，如果進行船舶拆解會導致船公司某條航線的數(shù)量變少，服務覆蓋范圍變少，市占率降低，所以現(xiàn)在船舶拆解量不大，目前主要是通過降速和增加船舶靠港數(shù)量來吸收運力。

美西線單箱成本：去年年底測算的1萬TEU的船單箱成本約為600-700美元。船公司是買船還是租船，以及不同大小的船舶、燃油價格的高低等等都會影響單箱成本。

環(huán)保新規(guī)（CII/EXII）對拆船意愿的影響：連續(xù)3年指標不達標，才會對船舶進行一些限制，目前不知道具體措施，要到2026年才能看到具體的影響。但目前可以看到，船東在選擇新船的時候，有傾向于環(huán)保船訂單的趨勢。

下訂單造船的考慮因素：要考慮船公司航線網(wǎng)絡的布局，以及下船的時機等等，因為船舶使用年限25年，除了直接訂船的船東外，還有獨立船東。

目前各航線的主流船型：美西主流船型為8k-1萬TEU。美東主流船型為1-1.5萬TEU。歐線主要船型為1.5-2萬TEU?，F(xiàn)在去美東，走巴拿馬運河的多，回程不著急的話，走蘇伊士運河。之前對來回都走巴拿馬運河的船過路費有優(yōu)惠。

對未來干散貨運價的看法：近期交付了一些干散貨的大船，導致干散貨運價供應端壓力比較大?，F(xiàn)貨市場運價比較弱，但一年期租船價格是高于2019年的，因為市場在走預期。目前大部分國家及地區(qū)都開始開放，部分國家需求會好于去年，過去疫情被耽擱的項目會開工，對下半年的租金有支撐，關鍵看中國經(jīng)濟。

對未來集裝箱運價的看法：目前運價已經(jīng)基本跌到2019年，隨著貨量減少，且外需從商品轉(zhuǎn)向服務，預計未來集裝箱運價繼續(xù)下跌，對下半年并不樂觀。

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