5月23日，上海國際能源交易中心宣布將自2023年5月25日至2023年6月9日開展SCFIS歐線（上海出口集裝箱結算運價指數(shù)歐洲航線）期貨仿真交易。

我國是全球進出口貿(mào)易大國。近十年來，我國貨物貿(mào)易規(guī)模不斷躍升，貨物貿(mào)易進出口量連創(chuàng)新高。我國約有90%的出口貿(mào)易由集裝箱海運來完成。SCFIS歐線是反映歐洲至中國港口的集裝箱運輸費用的變化情況的指數(shù)，被視為衡量全球貿(mào)易成本變化的重要指標之一。該指數(shù)在國內(nèi)外被廣泛使用，并受到市場的高度關注。

2023年以來，在外需不濟、運力供給持續(xù)寬松的背景下，集裝箱運價延續(xù)2022年的走勢，持續(xù)下跌。國泰君安期貨高級研究員黃柳楠告訴期貨日報記者，站在全年的角度來看，集裝箱運輸市場整體缺乏需求端的有效支撐，運力供給端的新增交付壓力也會進一步壓制運價，預計2023年運價大概率保持持續(xù)低迷的趨勢。

實際上，長期以來，受造船周期、全球宏觀經(jīng)濟、貿(mào)易活躍度、燃油價格、行業(yè)政策等因素影響，海運價格波動十分明顯。近年來，全球市場環(huán)境復雜多變，海運價格波動尤其是國際集裝箱運價波動加劇，航運業(yè)面臨挑戰(zhàn)，中下游企業(yè)也面對很大壓力，產(chǎn)業(yè)主體急需管理風險的有效工具。

“航運業(yè)是典型的重資產(chǎn)和高風險行業(yè)，海運費是影響航運市場企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的最主要因素?！惫獯笃谪浄治鰩煻疟弑硎?，此外，新船造船周期需要1.5—2年，周期過長也使得上游企業(yè)可能面臨高位造船的較大成本壓力。

據(jù)杜冰沁介紹，產(chǎn)業(yè)尤其是缺乏航運衍生品的集裝箱市場相關企業(yè)以簽訂長期協(xié)議為主，以獲得較為穩(wěn)定的盈利；同時面對海運價格下跌，部分班輪公司也會為了保價采取停航措施。但由于長協(xié)價格和現(xiàn)貨價格一旦出現(xiàn)倒掛，集運市場上就會出現(xiàn)部分客戶毀約，要求重新簽訂長期協(xié)議的情況。因此，對于企業(yè)而言，通過簽訂長約來進行的價格風險管理效果同樣面臨很大不確定性。

在專業(yè)人士看來，如今SCFIS歐線期貨仿真交易的推出，使產(chǎn)業(yè)企業(yè)和投資者可以通過參與SCFIS歐線期貨仿真交易提前了解該產(chǎn)品的價格波動情況，制定更加科學、合理的投資策略。

“未來相關產(chǎn)品若上市，將給整個市場定價提供更加豐富的錨點?！秉S柳楠表示，航運衍生品的價格是標準的價格、成交的價格、市場認可的價格，也是按照不同的航線、針對特定地域給出的價格。他表示，在時間上擁有非常完整的維度，最終一定會衍生出更加豐富的套利模式。整個航運期貨市場的潛在規(guī)模非常大，它的上市必然會給航運實體企業(yè)、中國期貨市場以及上海航運中心的建設提供非常大的幫助。

一家外貿(mào)企業(yè)業(yè)務負責人表示，目前行業(yè)對于航運期貨產(chǎn)品翹首以待。推出之后，他們就可以根據(jù)自身情況，利用期貨市場套期保值，鎖定未來的運價，從而規(guī)避運價波動風險，更好地控制物流成本。

“整個航運業(yè)尤其是集裝箱市場的金融生態(tài)環(huán)境都非常利于期貨工具的推廣應用?！秉S柳楠解釋稱，很多可能參與航運期貨的下游貨主，尤其是大型上市公司，原本就已經(jīng)在有色等很多期貨品種上開展了套期保值，有相對成熟的參與經(jīng)驗。因此，航運類期貨品種的下游不僅有管理成本端風險敞口的必要，而且對借助衍生品工具進行套期保值的模式也并不陌生，甚至已經(jīng)深度參與?？紤]到很多終端下游的貨主沒有足夠的實力管理運價波動的風險，因此航運期貨的上市為外貿(mào)企業(yè)提供了一個非常好的工具管理價格波動風險。