1、供給約束來自三個層面

第一，工業(yè)生產(chǎn)受限造成原材料、產(chǎn)成品供應不足。

我們選取部分國家產(chǎn)能利用率變化來觀察工業(yè)生產(chǎn)的恢復趨勢。從制造業(yè)、采掘業(yè)的產(chǎn)能利用率變化情況看，絕對水平上，樣本國家的產(chǎn)能利用率水平均低于疫情前，而在變化節(jié)奏上，供給恢復的最快階段出現(xiàn)在2020年6至10月，2020年11月至2021年6月供給恢復斜率有所放緩，7月之后產(chǎn)能利用率有下降態(tài)勢，側(cè)面表明生產(chǎn)在這一階段受變種病毒等因素的影響而處于偏弱態(tài)勢，而在此階段商品價格仍然高企，表明存在供需缺口，價格上漲并未能有效帶動供給增加。采掘業(yè)和制造業(yè)的生產(chǎn)受限分別對應了原材料和中間品/產(chǎn)成品的不足，不過部分受益于中國生產(chǎn)的較快恢復，制造業(yè)供給不足的情況整體好于原材料。

第二，交通運輸瓶頸阻礙、割斷全球供應鏈。

2021年來，有關(guān)港口擁堵、集裝箱不夠用了、“一箱難求、一船難求”的新聞層出不窮，反映全球范圍內(nèi)貨運的重要途徑——海運——受到了港口周轉(zhuǎn)效率下降、航線擁堵、集裝箱和船舶供應不足等因素的極大制約，從而進一步制約生產(chǎn)和消費。從BDI、BPI、BCI三個綜合運費指數(shù)表現(xiàn)看，全球海運費從2020年5月開始震蕩上行至歷史高位，直至2021年10月初，最近三大海運指數(shù)出現(xiàn)了顯著的下行，但東南亞集裝箱運價指數(shù)卻有所上升。據(jù)航運業(yè)人士分析，運力隨著疫情影響消退開始恢復使得供給預期改善，此前暴漲的價格也反作用于需求，部分貨運有所延后，供需矛盾緩和，波動較大的二級貨代價格有所下調(diào)。不過東南亞運價仍然上調(diào)，BDI、BPI、BCI下滑后仍然處于較高的位置。基于運力的實質(zhì)上升和港口滯留的大量貨物，業(yè)內(nèi)人士普遍預計海運層面的瓶頸將延續(xù)至2022年。

第三，勞動力市場恢復緩慢，拖累制造業(yè)和服務(wù)業(yè)復蘇。

疫情之后美國勞動力市場恢復緩慢與勞動力市場緊張的局面并存，一方面失業(yè)率有所下滑但仍然高于疫情之前，另一方面勞動力市場上的職位空缺數(shù)卻創(chuàng)出了1044萬人的歷史新高，同時疫情后美國又涌現(xiàn)了辭職潮，以上情況表明美國勞動力市場存在著錯配的問題和結(jié)構(gòu)性的變化，例如疫情使得勞動者對于通勤和通勤距離的看法都發(fā)生了變化等。這也構(gòu)成了拖累制造業(yè)和服務(wù)業(yè)復蘇的因素，例如美國港口擁堵中的一個環(huán)節(jié)便是負責將貨物從港口運走的卡車司機數(shù)量不足。

全球范圍內(nèi)的就業(yè)形勢則更加嚴峻，國際勞工組織（ILO）10月發(fā)布報告稱，2021年全球工作時間將比新冠疫情前水平，即2019年第四季度減少4.3%，相當于1.25億個全職工作崗位，這表明全球勞動力市場今年并沒有像預期的那樣復蘇，這一數(shù)字6月份的上一份報告中預測的數(shù)字高出2500萬。2021年第三季度，高收入國家的總工作時間比2019年第四季度減少了3.6%。相比之下，低收入國家和中低收入國家分別減少了5.7%和7.3%，顯示中低收入國家的勞動力市場恢復更差，這種差距在很大程度上是由于疫苗接種和財政刺激計劃的重大差異造成的。

2、供給約束的三重影響

由于疫情的反復、全球供應鏈的復雜性和需求的上升，供應不足的緩解速度慢于預期，從而對通脹和經(jīng)濟增長造成了諸多影響。

通脹方面，經(jīng)濟重啟和發(fā)達國家需求激增，與生產(chǎn)瓶頸和供應限制共同刺激價格上漲，在終端需求旺盛的國家，企業(yè)通過消費價格的提升將成本上漲進行更大程度的轉(zhuǎn)嫁，進出口價格的上漲同樣將通脹向全球傳導，同時部分新興市場國家貨幣貶值亦加大了其通脹壓力。

經(jīng)濟增長方面，首先，供應問題最為直接的傳導途徑是對于工業(yè)生產(chǎn)量的拖累；其次，設(shè)備的不足、上游價格的上漲以及對制造業(yè)利潤率的壓制對企業(yè)固定資產(chǎn)投資、房地產(chǎn)投資造成明顯抑制。從IMF對全球經(jīng)濟增速的解來看，2021年二季度投資就已成為了全球經(jīng)濟增長最主要的拖累因素。

流動性與資本市場方面，投資動力不足對于各國和全球范圍內(nèi)的信用擴張構(gòu)成抑制，疫情對于跨境人員流動的約束也使得跨境投資受到更為顯著的影響，這對于全球美元流動性和資本流動活躍度都產(chǎn)生了負面影響，2021年全球范圍內(nèi)的國際投資頭寸規(guī)模變動占GDP比重下降，反映在貿(mào)易帶來的資本流動活躍的同時，資本金融項下的資金流動趨向于不活躍，相對經(jīng)濟總量的比例也有所下降。由此，全球加美元杠桿的進程受到抑制，美元供給同樣受限。近期美元指數(shù)突破96，一方面是受到歐美貨幣政策態(tài)度分化的推動，另一方面是也是各類瓶頸的影響下短期實體經(jīng)濟投資缺乏突破口的結(jié)果。

3、供給不足何時改善？

第一，10月下旬以來全球疫情反彈，繼續(xù)對勞動力市場恢復和發(fā)展中國家的生產(chǎn)恢復構(gòu)成制約。由于全球范圍內(nèi)疫苗接種進度不同和疫苗防護效率的問題，全球疫情3-4個月的周期規(guī)律仍在發(fā)揮作用。10月下旬以來，全球疫情再度進入發(fā)酵階段，必將對經(jīng)濟重啟、特別是新興經(jīng)濟體的工業(yè)生產(chǎn)和就業(yè)增長構(gòu)成不利影響，從而不利于全球供應的恢復。

第二，針對運輸不暢的措施在陸續(xù)推出，有助于緩解短期的運力緊張，但基于存量較大的事實，根本性緩解也需要時間。

船舶和集裝箱的緊張隨著加緊生產(chǎn)、運輸轉(zhuǎn)向空運等其他方式、全球貿(mào)易增速從高位回落將趨于改善，近期海運費的高位回落是信號之一，但海員缺乏等勞動力短缺的問題仍將構(gòu)成拖累。

針對歐洲內(nèi)陸航道的擁堵，總部位于丹麥的馬士基航運公司今年5月宣布了每標準箱收取10歐元的內(nèi)陸運輸征收附加費用。今年7月，德國航運公司赫伯羅特宣布，鑒于鹿特丹的擁堵超出正常情況，將對每標準箱加收20歐元的附加費，此前往返安特衛(wèi)普和鹿特丹的駁船運輸已收取35歐元的附加費，從9月15日起，費率將從每標準箱135歐元和每40英尺集裝箱155歐元分別上調(diào)到140歐元和170歐元。

11月，為緩解港口擁堵問題，美國白宮和港口方面出臺了兩項主要措施。第一，拜登政府要求加利福尼亞州的兩大港口24/7小時全天候運轉(zhuǎn)；第二，從11月1日開始，洛杉磯港和長灘港開始執(zhí)行新政策，在這項為期90天的整頓工作中，港口方面計劃向船公司針對超過停留時間的集裝箱收取每天增加100美元的罰金，從11月1日開始集裝箱停留計算時間，從11月15日開始進行收費核算工作。長灘港表示，自11月1日以來，港口長期滯留集裝箱的數(shù)量減少了23%，洛杉磯港也稱，自10月24日以來，港口集裝箱減少了14%。不過，目前堆積在這兩大港口的集裝箱有6萬個左右，且隨著圣誕節(jié)貿(mào)易旺季的來臨，港口仍然擁擠，擁堵情況的疏緩依舊有待時日。

此外，洛杉磯和長灘港一直在與跨太平洋航運公司進行溝通，鼓勵他們向南加州派遣“清掃船”，其目的是移除數(shù)千個擠滿碼頭的空集裝箱。到目前為止，港口已收到了來自達飛、中遠、長榮、赫伯羅特、MSC、東方海外和陽明海運的回應，表示將在洛杉磯/長灘港部署清掃船。美國國會也提出了一項法案，計劃將 CARES 法案中12500萬美元的未動用資金重新分配，以幫助目前停泊在美國西海岸附近的船只通過巴拿馬運河轉(zhuǎn)而停泊在美國墨西哥灣或東海岸的港口。

第三，中期來看，供給不足的局面存在快速扭轉(zhuǎn)的可能性。根據(jù)BIS的研究，在“長鞭效應”影響下，市場主體希望增加庫存的行為加劇了全球供應不足的局面；同時，復雜的供應鏈使得錯位一旦出現(xiàn)，便會導致需求和供給之間持續(xù)的錯配而難以修復。WTO也有相似的判斷，認為全球價值鏈越長，其面臨風險的可能性就越大，因為企業(yè)之間地理、經(jīng)濟、文化或制度層面的差距越大，在合作中的挑戰(zhàn)越大，且復雜的價值鏈專注于效率和生產(chǎn)率，但在降低生產(chǎn)成本的同時也降低了面對沖擊時的彈性。BIS認為，現(xiàn)存的瓶頸也可能通過激勵投資擴大產(chǎn)能等方式自我緩解，并且一旦瓶頸開始緩解，良性反饋同樣可能使得長鞭效應以超預期的速度得以緩解。

綜合以上情況看，短期運輸瓶頸或有邊際緩解跡象，工業(yè)生產(chǎn)和勞動力市場將繼續(xù)受到抑制，且暫未推出有效解決方案。供給對于通脹、增長和流動性的不利影響將延續(xù)至2022年，相關(guān)行業(yè)人士也擔心例如芯片、汽車等商品的緊張可能延續(xù)至2022年夏天。但一旦供需雙方相對力量發(fā)生變化，全球供給不足的局面存在快速扭轉(zhuǎn)的可能性。