6月22日，上期所上市新品種低硫燃料油，首批上市合約為LU2101、LU2102、LU2103、LU2104、LU2105、LU2106，掛牌基準價均為2368元/噸。上市首日，主力LU2101合約漲幅一度接近16%。不過，近期原油市場多空交織，價格持續(xù)盤整，各類成品油價格均跟隨波動，低硫燃料油后期走出獨立行情的可能性較小。

油市多空因素交織

供應端，5月是OPEC+執(zhí)行歷史最大幅度減產協議的第1個月，全球供應大幅下滑。各成員國環(huán)比共計減產630萬桶/天，至2419.5萬桶/天，減產幅度在26.04%。其中，沙特、阿聯酋、科威特環(huán)比減產幅度分別為37.26%、55.07%和41.86%；俄羅斯產量環(huán)比減少196萬桶/天，至957萬桶/天。盡管俄羅斯減產并未達標，但執(zhí)行率已是歷次減產協議初期所達到的最高水準。另外，截至6月12日，美國活躍石油鉆井數量保持13連降，降幅高達70.86%，其原油總產出也連續(xù)11周出現下跌，當周產量為1050萬桶/天，較歷史最高水平下降260萬桶/天。鑒于OPEC+部分產油國已經著手彌補5月應減數量，且美國近期并無產量快速反彈預期，6—7月OPEC+的總產出將持續(xù)收縮。

需求端，疫情是壓制全球需求的主要因素。目前，亞太及歐洲大部分地區(qū)的疫情控制較好，但美國及南美地區(qū)疫情仍處于高發(fā)階段。截至6月12日，美國煉廠開工率雖然已自4月中旬的低點回升6.2個百分點，但成品油庫存同步攀升，在同期成品油凈出口數量變化不大的情況下，美國的需求復蘇堪憂。

低硫與高硫溢價拉大

由于以三桶油為首的煉廠積極參與試生產或設施改造來應對IMO新政，我國4月燃料油總產量同比增長87.59%，至308.4萬噸。同期，國內原油加工量為5385萬噸，折算成燃料油產出率為5.73%。據現貨市場調研，低硫燃料油的產出率約為2.3%，即4月煉廠端低硫燃料油的產量僅為123.86萬噸，處于較低水平，有利于低硫燃料油相對高硫溢價走擴。

低硫燃料油初始定價在2368元/噸，與上周末的高硫燃料油價差僅為463元/噸，低于當時新加坡低高硫的價差95.42美元/噸以及山東地區(qū)低硫渣油和高硫的價差750元/噸。低硫燃料油上市后，低高硫價差迅速走擴，截至6月22日午市休盤，2101合約的價差為715元/噸，基本貼合現貨市場。但是，由于國內低硫燃料油產能將不斷擴充，預計后期價差將回歸至與國內現貨端一致的水平（2019年山東地區(qū)低硫渣油和高硫的年內平均價差約為580元/噸，50%分位為570元/噸）。

目前，全球主要地區(qū)ARA、新加坡、富查伊拉的燃料油庫存均處于高位。截至5月底，庫存分別為1086萬桶、3040萬桶和1708萬桶，同比分別增長61.32%、34.75%和46.61%。庫存高企勢必限制燃料油價格上行空間。

國內低硫燃料油短期產出不足，仍需要海外進口，內盤低硫燃料油價格相對高硫偏強，但溢價程度有限。

航運業(yè)燃料需求邊際增長

自今年1月1日起，全球海域硫含量限值從3.5%調整為0.5%，我國ECA地區(qū)硫含量限制從0.5%調整為0.1%，船舶燃料消費結構將持續(xù)轉變。目前，我國沿海港口船舶燃料需求占低硫燃料油需求的比重約62%，根據IMO政策，國際航線的燃料將全部轉變?yōu)榈土蛉剂嫌停陜鹊土蛉剂嫌托枨笥型呺H增長。全球范圍內，近期，波羅的海干散貨指數持續(xù)上升，截至6月19日，已經在1555點，自5月底反彈了1051點。全球航運業(yè)的復蘇為燃料油價格提供一定支撐。

綜上所述，原油市場多空交織，價格預計區(qū)間盤整，低硫燃料油后期跟隨波動的概率較大。此外，在國內存在供應缺口的情況下，低硫和高硫價差可能向現貨價差靠攏。