一、何為（氫）燃料電池

首先說(shuō)一下電池的分類

電池按運(yùn)作機(jī)理可分為三種（如果我沒(méi)理解錯(cuò)的話）——

干電池、可充電蓄電池（如鋰電池），燃料電池。

其中的區(qū)別，簡(jiǎn)化一點(diǎn)就是：

干電池， A+B→AB，這個(gè)過(guò)程不可逆，在容器中（電解液）發(fā)生一次性的反應(yīng)，A和B消耗完之后，電池就失效了。

蓄電池：A+B→AB 、（充電）AB→A+B，這個(gè)過(guò)程可逆，A和B通過(guò)充電基本恢復(fù)原始狀態(tài)，因此可以不斷循環(huán)；

燃料電池：A+B→AB，在容器（系統(tǒng)）中發(fā)生反應(yīng)，A和B不可逆地消耗，但可以不斷補(bǔ)充。因此也可以說(shuō)，燃料電池，本質(zhì)上就是一個(gè)小型發(fā)電機(jī)。

顯然，就電池的發(fā)展和應(yīng)用而言，干電池因?yàn)椴豢赡嬷荒茏鳛檠a(bǔ)充，蓄電池和燃料電池是最主要的兩個(gè)技術(shù)路線。

蓄電池不用說(shuō)了，原來(lái)還有鉛酸蓄電池（雄韜股份和比亞迪原來(lái)做這個(gè)起家的），而現(xiàn)在則是鋰電池的天下。雖然細(xì)分下來(lái)有三元鋰電池、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰等等。

具體來(lái)說(shuō)燃料電池。

顧名思義，就是消耗燃料的電池。

通過(guò)相對(duì)溫和的化學(xué)反應(yīng)將燃料中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能。

這個(gè)過(guò)程會(huì)消耗燃料。注意是相對(duì)溫和，因此燃料不直接燃燒，除了電能之外會(huì)有“燃燒”的副產(chǎn)物。

直觀一點(diǎn)，我們人體本身就是一個(gè)燃料電池（生物電池）。

我們通過(guò)進(jìn)食、消化，將食物如碳水化合物分解獲得能量。這個(gè)過(guò)程消耗氧氣，碳水化合物溫和“燃燒”，就會(huì)有生物電產(chǎn)生。

通常兩種物質(zhì)發(fā)生反應(yīng)，都需要一定的條件，比如燃燒。

而既要反應(yīng)又要溫和、可控，就需要催化劑參與了，后面會(huì)提到。

燃料電池的燃料有很多種，從上面的原理解釋可以看出，理論上任何能燃燒的物質(zhì)都能用來(lái)做燃料電池。

但是，因?yàn)槲镔|(zhì)自身屬性或技術(shù)限制，目前主要的燃料電池就幾種。

而氫燃料電池是最主要的一種，所以通常說(shuō)“燃料電池”，往往指的就是“氫燃料電池”。

除了氫之外，還有甲烷、甲醇、乙醇、鋰（鋰金屬）鎂、鋁（前言提到的鋁空燃料電池）等燃料電池。

氫燃料電池系統(tǒng)組成

專業(yè)的陰極陽(yáng)極之類的機(jī)制定義不提了。

簡(jiǎn)單而言，氫燃料電池是氫氣和氧氣在催化劑作用下進(jìn)行電化學(xué)反應(yīng)，生成水和電能的電池。

前面提到，整個(gè)電池系統(tǒng)本質(zhì)上就是個(gè)小發(fā)電機(jī)。

發(fā)電需要燃料和氧化劑對(duì)吧，因此需要氫氣供給系統(tǒng)、氧氣（空氣）供給系統(tǒng)；

反應(yīng)生成的副產(chǎn)物是水需要被帶（吹）走，這是空氣供給系統(tǒng)需要兼?zhèn)涞墓δ埽?/span>

反應(yīng)放電的同時(shí)還產(chǎn)熱，燃料電池工作時(shí)溫度很高，因此需要強(qiáng)大的冷卻系統(tǒng)；

要對(duì)反應(yīng)進(jìn)行監(jiān)控和管理，包括如何決定氫氣供給的速度，因此需要一個(gè)電量管理系統(tǒng)；

氫氣是高危物質(zhì)，萬(wàn)一泄漏了或者電池出故障了，會(huì)出大問(wèn)題，因此除了監(jiān)控之外，還需要一個(gè)報(bào)警系統(tǒng)。

以上就構(gòu)成了一個(gè)氫燃料電池即小型發(fā)電站。

最后，電池工作的時(shí)候都會(huì)有負(fù)載，而因?yàn)槿剂想姵匕l(fā)的電不能儲(chǔ)存，因此燃料電池往往也把動(dòng)力輸出系統(tǒng)附帶在內(nèi)，或是配上一個(gè)鋰電池用來(lái)存電

二、氫燃料電池的優(yōu)點(diǎn)和制約

前面提到，燃料電池有很多種，那么為什么氫燃料電池最受青睞呢？

我們一個(gè)個(gè)來(lái)看。

金屬燃料電池，元素序列靠后的因?yàn)樘兀ㄈ玷F）而能量密度低，靠前的不是燃料貴（儲(chǔ)量少）就是不穩(wěn)定；而既相對(duì)便宜又相對(duì)穩(wěn)定的，也就鋁金屬電池（鋁空燃料電池）。但問(wèn)題是能量密度也很低，且反應(yīng)生成的產(chǎn)物會(huì)污染催化劑，或包裹住催化劑使反應(yīng)減慢乃至停止；

甲烷及甲醇（碳?xì)浠衔铮┤剂想姵兀?/span>燃料來(lái)源廣很便宜，能量密度比較高，但催化反應(yīng)非常困難，因?yàn)榉磻?yīng)產(chǎn)物會(huì)聚集在催化劑和電極上，目前技術(shù)遲遲無(wú)法突破；

反觀氫燃料電池，氫能源的能量密度（單位質(zhì)量的氫燃燒放電釋放的能量）極高；地球上基本沒(méi)有單質(zhì)氫存在，但是可以通過(guò)很多方式制得，燃料來(lái)源不受限制。反應(yīng)的產(chǎn)物只有水，水直接用空氣吹走就好了，不影響反應(yīng)的繼續(xù)；目前催化技術(shù)也相對(duì)成熟，但問(wèn)題在于催化劑技術(shù)難度極高，

80年來(lái)沒(méi)有突破，至今還在用著80年前德國(guó)人發(fā)明的鉑-錸催化。

催化劑技術(shù)制約問(wèn)題暫時(shí)放到一邊，

那么如果氫、甲烷（甲醇）燃料電池技術(shù)都取得突破了呢？

這就得回歸到，無(wú)論教科書（幾乎是從小學(xué)開(kāi)始）還是各種媒體、研報(bào)等都會(huì)反復(fù)提到的、幾乎已成為常識(shí)的氫能優(yōu)點(diǎn)。 

即基于第一性原理思考，氫能源堪稱是一個(gè)理想化的能源。

前面說(shuō)到蓄電池跟燃料電池是兩種不同的技術(shù)路線，本身的機(jī)理天然決定了，蓄電池的蓄電量是有容量上限的，這點(diǎn)是常識(shí)了，表現(xiàn)在汽車上就是續(xù)航有限制；燃料電池只受燃料多少制約，本質(zhì)上是發(fā)電機(jī)嘛，理論上只要你不斷補(bǔ)充燃料，就能一直發(fā)電，就像燃油車的續(xù)航取決于油箱容量一樣；

而且氫不但能效極高，來(lái)源廣，而且反應(yīng)只生成水，生命之源的水啊，多么綠色環(huán)保！

反觀甲烷之流的燃料電池，還排放二氧化碳呢！而二氧化碳可是地球變暖的罪魁禍?zhǔn)住?/span>

兩相對(duì)比，高下立判有木有！

正因?yàn)槿绱嗣篮煤屠硐胫髁x，才讓無(wú)數(shù)研究者、政府、創(chuàng)業(yè)者、投資者趨之若鶩。

然而理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。

技術(shù)制約終歸要面對(duì)，與此同時(shí)，氫本身的優(yōu)勢(shì)，也天然蘊(yùn)含了缺陷。

三、氫能應(yīng)用的鏈條及難點(diǎn)

氫燃料要規(guī)模化應(yīng)用，從源頭到終端運(yùn)用，離不開(kāi)氫氣的制取、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加注、使用等整個(gè)應(yīng)用體系的鏈條。

整個(gè)體系中，每一個(gè)鏈條都有比較大制約。

制取環(huán)節(jié)，技術(shù)難度并不高，而且都是成熟的技術(shù)，目前氫氣來(lái)源主要有三種：

一是甲烷褐煤重整；二是氯堿化工；三是電解水。

甲烷褐煤重整制氫是目前大規(guī)模制氫最主要的方式，但制取的氫氣雜質(zhì)較多，如果要用于氫燃料電池，需要再凈化提純；

氯堿化工中，氫氣是副產(chǎn)物，目前作為“廢氫”一般賣的比較便宜，中國(guó)目前因?yàn)橛写罅柯葔A化工工業(yè)，因此“廢氫”資源比較豐富；

電解水制氫，是教科書氫能社會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)源，這種方式得到的氫氣最純凈，但成本比較高，目前接近重整制取方式的4倍；

運(yùn)輸環(huán)節(jié)，氫元素質(zhì)量小、性質(zhì)活潑，化學(xué)性質(zhì)天然決定了這貨是比較難管控的，地球的引力都無(wú)法束縛氫，因此運(yùn)輸難度比較高。主要有四種方式，一是液氫儲(chǔ)罐運(yùn)輸，二是管道運(yùn)輸（目前沒(méi)有），三是高壓壓縮氫氣運(yùn)輸，四是轉(zhuǎn)化為氫化物運(yùn)輸。

液氫儲(chǔ)罐運(yùn)輸。必須要先對(duì)氫氣進(jìn)行液化處理，氫氣的沸點(diǎn)低，液化難度極高還需要極好的絕熱處理（意味著成本也極高），液化過(guò)程中能量損失大（損失30%）,且有蒸發(fā)損失，顯然這是種極不經(jīng)濟(jì)的方式；

管道運(yùn)輸。管道運(yùn)輸氫氣，對(duì)管道的密封要求極高，因此建設(shè)成本必然高，過(guò)程中有蒸發(fā)損失，更重要的是，氫原子體積非常小，很容易鉆到管道的材料中去，包括管壁、閥門等，而高中化學(xué)就告訴我們，氫元素有金屬性，氫進(jìn)入金屬管道的材料中，會(huì)破壞材料本身的結(jié)構(gòu)，造成氫脆問(wèn)題。

氫脆問(wèn)題同樣出在其他環(huán)節(jié)。（題外話，可控核聚變的其中一大技術(shù)難點(diǎn)就是這個(gè)）。

高壓壓縮氫氣運(yùn)輸，目前主要的運(yùn)輸方式，但同樣部分存在上述其他運(yùn)輸方式的問(wèn)題，通常會(huì)把氫氣加壓到70MPa(700個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)，高小低成本的氫氣壓縮技術(shù)同樣是一個(gè)難點(diǎn)，而700個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓什么概念？這么說(shuō)吧，每13米水深是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，700個(gè)就是9000米水深的壓強(qiáng)，9000米水深，地球的海洋只有一個(gè)地方有這么深——馬里亞納海溝。

中國(guó)之前最強(qiáng)的那個(gè)潛艇——蛟龍?zhí)枺畲笙聺撋疃纫膊贿^(guò)是7000多米。

氫化物運(yùn)輸。就是通過(guò)把氫氣跟其他物質(zhì)結(jié)合形成相對(duì)穩(wěn)定也更容易被液化的氫化物，運(yùn)輸?shù)侥康牡刂笤偻ㄟ^(guò)化工方式重整還原為氫氣。日本就是通過(guò)這種方式，將在澳大利亞通過(guò)褐煤生產(chǎn)而來(lái)的氫氣，通過(guò)儲(chǔ)罐海運(yùn)運(yùn)回日本本土，再重新將氫化物還原。（是不是很折騰...折騰就是成本...）

儲(chǔ)存環(huán)節(jié)，面臨的問(wèn)題跟運(yùn)輸環(huán)節(jié)差不多，主要還是氫的揮發(fā)、隔熱、高壓、氫脆問(wèn)題等，對(duì)儲(chǔ)罐強(qiáng)度的要求極高，不但要高強(qiáng)度、抗沖擊、絕熱，還得要具備一定的延展性（因?yàn)殡S著氫氣消耗，罐體因內(nèi)部壓力減小會(huì)有一定收縮），因此儲(chǔ)罐必然結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重量大、制造成本高。

另外，運(yùn)輸儲(chǔ)存也繞不開(kāi)加注環(huán)節(jié)，加注同樣需要高壓，此外，流體的壓強(qiáng)是可傳導(dǎo)處處相等的，也就是說(shuō)，閥門、管道連接處跟罐體面臨同樣的壓強(qiáng)；對(duì)閥門的密閉性要求極高，因?yàn)楦邏旱脑?，都需要特殊材料制造，同時(shí)也免不了氫脆問(wèn)題。

應(yīng)用環(huán)節(jié)。終于可以到終端應(yīng)用了，然而，問(wèn)題一樣不少。包括上述各個(gè)環(huán)節(jié)在內(nèi)，都面臨一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題——安全問(wèn)題。氫氣易泄漏也就罷了，關(guān)鍵還易燃易爆炸，爆炸的威力極大。

客觀來(lái)說(shuō)，公眾對(duì)氫氣的安全問(wèn)題擔(dān)憂有些過(guò)頭，首先，儲(chǔ)氫罐是比較安全的（畢竟結(jié)構(gòu)復(fù)雜重量大成本高），在非密閉空間（室外）發(fā)生氫氣泄漏燃燒，是不會(huì)爆炸的，因?yàn)闅錃饷芏刃?，燃燒的火焰通常?huì)向上垂直延伸而非水平延伸，所以起火的危害較?。ㄏ鄬?duì)）。

但是必須承認(rèn)的是，儲(chǔ)罐安全性高，不代表管路閥門等其他環(huán)節(jié)安全性也高；開(kāi)闊空間安全性高，密閉空間（比如地下車庫(kù)、隧道）那就不好說(shuō)了。

撇開(kāi)這些不談，假如都能解決，還有個(gè)更關(guān)鍵的問(wèn)題。就是前面提到催化劑問(wèn)題。

前面提到，氫燃料電池不是什么新鮮技術(shù)，80年前就有了，80年后，使用的技術(shù)還是鉑錸催化。

鉑錸催化劑中要用到大量的鉑，這種金屬大家都不陌生。產(chǎn)量非常低，貴。

每年全球鉑的產(chǎn)量是100噸，目前地球探明儲(chǔ)量不過(guò)1萬(wàn)噸。如果全部用于生產(chǎn)燃料電池汽車，首先以目前的用量，未必夠滿足汽車生產(chǎn)需求；其次，隨著燃料電池的市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)鉑的需求提高，必然導(dǎo)致鉑金漲價(jià)，進(jìn)一步提高電池生產(chǎn)成本。

同時(shí)，這種催化劑對(duì)環(huán)境極其敏感，尤其是大氣中普遍含有的氮化物和硫化物，含量稍微高一點(diǎn)，鉑錸催化劑在運(yùn)行中就會(huì)不可逆地失去活性，此過(guò)程稱為催化劑中毒。

那么有沒(méi)有可能不用鉑錸催化劑而用別的催化劑？有這種可能，但是，八十年來(lái)都沒(méi)有進(jìn)展，你覺(jué)得出現(xiàn)新催化技術(shù)還需要多長(zhǎng)時(shí)間，會(huì)是在十幾年內(nèi)嗎？

四、氫能源的理想國(guó)——背景及現(xiàn)狀

理解了上述對(duì)氫燃料電池的介紹，應(yīng)該就知道這是個(gè)多大的坑了。

可以說(shuō)，每個(gè)環(huán)節(jié)都有巨大的問(wèn)題，解決問(wèn)題的方式，基本都是通過(guò)去產(chǎn)生更多的問(wèn)題而實(shí)現(xiàn)，起碼目前如此。

那么，為何還有那么多人，小到普通民眾、投資人、技術(shù)研究者，大到企業(yè)、國(guó)家，都對(duì)此充滿期待并趨之若鶩呢？

這就得從過(guò)去開(kāi)始說(shuō)起了。

歷史背景。

從80年前德國(guó)人發(fā)明鉑錸催化重整技術(shù)開(kāi)始，氫燃料電池技術(shù)就有了；

然后到阿波羅登月時(shí)期，NASA提出過(guò)技術(shù)設(shè)想，希望通過(guò)氫燃料電池技術(shù)為阿波羅飛船供電，因?yàn)楫a(chǎn)物是水，還能供宇航員使用，后面不了了之；

之后，隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，世界汽車數(shù)量逐漸龐大，二氧化碳排放量越來(lái)越高，同時(shí)國(guó)際原油價(jià)格不斷上漲，對(duì)化石能源的質(zhì)疑和對(duì)枯竭的擔(dān)憂越重，人們對(duì)新能源的向往就越來(lái)越強(qiáng)烈，其中的應(yīng)用場(chǎng)景以汽車為代表。

直到2012年以前，人們對(duì)新能源汽車的認(rèn)知主要就是太陽(yáng)能汽車和燃料電池汽車（FCV）兩種。至于為什么是2012年前后，因?yàn)橹钡教厮估瓩M空出世，充電電動(dòng)汽車（EV）還是個(gè)廣為人詬病的渣渣，這東西長(zhǎng)得丑充電慢續(xù)航短而且性能還賊差，在人們?cè)O(shè)想的未來(lái)怎么可能有一席之地。哪怕從2012到最近一兩年，充電和續(xù)航問(wèn)題依然是EV的一大缺陷。

與之相對(duì)應(yīng)的是，氫燃料電池作為曾以為未來(lái)能源的終極形態(tài)，自然一直是研究的重點(diǎn)。

在這方面，主要是日本、美國(guó)、德國(guó)三個(gè)國(guó)家投入最多。

日本是其中走得最前也是落實(shí)最多的。多個(gè)方面的因素，一是汽車產(chǎn)業(yè)是日本經(jīng)濟(jì)的重要支柱，以豐田為代表的日本企業(yè)對(duì)技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)極為看中，其作為全球汽車巨擘的低位也提供了先天條件，從利益角度而言，燃料電池的各個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，質(zhì)子交換膜（日清紡），高性能碳纖維（三井），高壓氣閥（Fujikan）、催化劑材料（田中貴金屬）等，都掌握在日本企業(yè)手里；

二是日本是個(gè)崇尚綠色環(huán)保的國(guó)家，既跟文化因素有關(guān)，也與其高人口密度的社會(huì)屬性有關(guān)；三是日本文化憂患意識(shí)非常強(qiáng)，島國(guó)缺少自然資源，經(jīng)濟(jì)和能源對(duì)外部極度依賴，八九十年代恰好是日本核電建設(shè)浪潮，蓬勃發(fā)展的核電，為日本從民眾到政府都提供了一種理想化的可能性——建立在廉價(jià)電力基礎(chǔ)上的能源自主的氫能社會(huì)。日本政府從國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的高度，全產(chǎn)業(yè)布局氫能源，除了推動(dòng)技術(shù)研究應(yīng)用之外，還在全國(guó)推進(jìn)建設(shè)氫能源的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施——加氫站。

最終，核電基礎(chǔ)上的廉價(jià)電力希望，最終終結(jié)于福島核電事故。而理想國(guó)一般的氫能社會(huì)，雖然還在繼續(xù)推進(jìn)，但效果卻嚴(yán)重不及預(yù)期。

美國(guó)在小布什時(shí)期曾在政府層面大力推廣氫燃料電池研究，同樣也有原油價(jià)格不斷上漲的推動(dòng)力，憑借強(qiáng)大的科研實(shí)力和技術(shù)快速產(chǎn)業(yè)化能力，以及資本主義的高效率，美國(guó)形成了一波氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)浪潮，大批研究項(xiàng)目設(shè)立，包括軍方在內(nèi)都在高度關(guān)注，創(chuàng)業(yè)公司大量涌現(xiàn)，創(chuàng)投資金蜂擁而入。只是沒(méi)過(guò)多久，項(xiàng)目大規(guī)模流產(chǎn)，創(chuàng)業(yè)公司大批倒閉，軍方的項(xiàng)目也不了了之，原來(lái)高氫燃料電池的從業(yè)者，大部分都轉(zhuǎn)向去研究鋰電池了。

緊接著到了2013年左右，美國(guó)頁(yè)巖氣技術(shù)革命，從能源進(jìn)口國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉闯隹趪?guó)，外加國(guó)際油價(jià)下跌，也再?zèng)]有尋找替代能源的迫切需求。

德國(guó)不用多說(shuō)，在燃料電池方面的研究一直比較落后，但畢竟重視科學(xué)研究，技術(shù)底蘊(yùn)深厚，同時(shí)也是汽車大國(guó)。作為歐盟核心成員國(guó)，對(duì)環(huán)保和降低碳排放非常重視，加上德國(guó)各個(gè)汽車企業(yè)，如奔馳、大眾、寶馬等，受到豐田的影響，對(duì)不同的技術(shù)路線都要有所關(guān)注。此外，德國(guó)海軍的潛艇也采用了燃料電池AIP技術(shù)。

話說(shuō)回到中國(guó)，中國(guó)開(kāi)始關(guān)注燃料電池，企業(yè)層面，是從雄韜股份開(kāi)始；而政府以至于國(guó)家戰(zhàn)略層面，也就是最近這一兩年的事。

雄韜股份這家企業(yè)，原來(lái)是做鉛酸蓄電池起家的，并且是這個(gè)領(lǐng)域的龍頭老大，在世界市場(chǎng)上也占據(jù)比較大的份額。21世紀(jì)以來(lái)，電池技術(shù)飛速發(fā)展，鋰電池技術(shù)尤甚，按理來(lái)說(shuō)以雄韜股份這樣的企業(yè)，自然會(huì)跟進(jìn)產(chǎn)業(yè)最新的發(fā)展，甚至去引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)，為什么會(huì)錯(cuò)過(guò)如此重要的產(chǎn)業(yè)浪潮不得而知。

不過(guò)，在鋰電池技術(shù)最為蓬勃發(fā)展的2012年前后，恰好是雄韜股份謀劃上市的時(shí)候，不排除正是出于上市需要，從財(cái)務(wù)穩(wěn)健的考慮，而使雄韜畫地為牢，最終眼睜睜看著無(wú)數(shù)后發(fā)的企業(yè)因趕上了鋰電池產(chǎn)業(yè)的浪潮而迅速壯大。

錯(cuò)過(guò)了鋰電浪潮的雄韜股份，開(kāi)始把希望寄托于押注氫燃料電池，借此彎道超車。從公開(kāi)信息來(lái)看，其不但各種并購(gòu)、入股等資本動(dòng)作不斷，還在積極與地方政府合作，謀劃建立燃料電池產(chǎn)業(yè)基地，燃料電池應(yīng)用示范等，其也是國(guó)內(nèi)燃料電池的推動(dòng)者和先行者。

都是套路，企業(yè)和地方政府各取所需也各懷鬼胎，至于效果那就見(jiàn)仁見(jiàn)智了，大家都懂的。

政府層面，則是從總理去年日本之行參觀豐田開(kāi)始。然后出了個(gè)關(guān)于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的報(bào)告，再后來(lái)就列入了國(guó)家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

觸發(fā)點(diǎn)就不臆測(cè)了。

動(dòng)機(jī)很容易理解，政治角度，中國(guó)面臨與日本相似的問(wèn)題，能源安全問(wèn)題，環(huán)保問(wèn)題；同時(shí)，中國(guó)在高鐵、鋰電池新能源、5G產(chǎn)業(yè)的所謂“彎道超車”上嘗到了甜頭，再有如此大規(guī)模的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，不會(huì)不心動(dòng)，何況還有“集中力量辦大事”的“制度優(yōu)勢(shì)”；從積極客觀的角度來(lái)看，中國(guó)發(fā)展氫燃料電池產(chǎn)業(yè)還有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)：

首先，中國(guó)有廣大的無(wú)人區(qū)，其中蘊(yùn)藏著豐富的太陽(yáng)能、風(fēng)能資源，這些能源受并網(wǎng)條件、季節(jié)性和地域性的限制不能完全利用，借助中國(guó)特有的特高壓輸電技術(shù)和輸電網(wǎng)絡(luò)，以氫作為二次能源儲(chǔ)能媒介，進(jìn)行調(diào)峰儲(chǔ)能，既能優(yōu)化資源利用，還有促進(jìn)落后地區(qū)發(fā)展平衡地域矛盾；

其次，中國(guó)存在大規(guī)模的氯堿化工，每年有大量的氫氣副產(chǎn)物產(chǎn)出。

經(jīng)濟(jì)角度，國(guó)家戰(zhàn)略層面的扶持，對(duì)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，包括巨額補(bǔ)貼，雖然是看不到回報(bào)（從商業(yè)角度看性價(jià)比極低）的，但能夠起到杠桿效應(yīng)，調(diào)動(dòng)社會(huì)資源投入（FCV），由此推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，可能促成產(chǎn)業(yè)發(fā)展（類似于賭一把）。

但是，客觀規(guī)律，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移。

五、氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的未來(lái)之我見(jiàn)

前面提到，氫燃料電池的功能就是個(gè)小型發(fā)電機(jī)，其主要的用途，除了燃料電池汽車（FCV: Fuel Cell Vehicle）之外，也就是儲(chǔ)能了。

其潛在應(yīng)用場(chǎng)景就是商用和乘用的FCV；軍用如戰(zhàn)地應(yīng)急能源，無(wú)人作戰(zhàn)裝置，潛艇；金融機(jī)構(gòu)及數(shù)據(jù)中心的災(zāi)備UPS等。

軍用領(lǐng)域?qū)μ厥庑阅芤蟊容^高對(duì)成本倒不太看重，氫燃料電池的低噪音、低紅外指征，快速補(bǔ)能的特點(diǎn)，使之能在特殊軍事場(chǎng)景下具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；

作為災(zāi)備應(yīng)急能源也有一定的應(yīng)用潛力；

此外，汽車領(lǐng)域則是電池最大的應(yīng)用場(chǎng)景，但在我看來(lái)，FCV（燃料電池汽車）不具備與EV（充電電動(dòng)汽車）競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)和可能性。

在部分商用車應(yīng)用場(chǎng)景中，F(xiàn)CV相對(duì)EV有一定優(yōu)勢(shì)，能夠在一定期限內(nèi)（比如10年內(nèi)）對(duì)后者形成補(bǔ)充，然而在這些領(lǐng)域，F(xiàn)CV面臨傳統(tǒng)能源車的競(jìng)爭(zhēng)而不具備優(yōu)勢(shì)。

另外基于第一性原理思考——

FCV在能量密度與性能、能量轉(zhuǎn)化效率方面未必能比EV更好；在續(xù)航和補(bǔ)能這個(gè)目前已非核心要素的方面有一定優(yōu)勢(shì)，但優(yōu)勢(shì)隨著EV的技術(shù)進(jìn)步會(huì)不斷被縮??；在此情況下，卻有極大的成本劣勢(shì)，這種劣勢(shì)不因未來(lái)的技術(shù)突破而有根本性的改變，哪怕是最關(guān)鍵的催化劑技術(shù)取得突破。

成本劣勢(shì)體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是系統(tǒng)技術(shù)難度高和復(fù)雜性高所注定的高制造、維護(hù)成本；二是燃料本身因更多的轉(zhuǎn)化流程帶來(lái)的更高能源成本。而汽車產(chǎn)業(yè)，100多年來(lái)作為工業(yè)化的代表，恰恰對(duì)成本（價(jià)格）極度敏感。

若成本無(wú)法碾壓式的降低，絕對(duì)無(wú)法形成有效的產(chǎn)業(yè)變革。

題外話，做相關(guān)研究時(shí)，我看到燃料電池的相關(guān)創(chuàng)業(yè)者，論證看哈奧燃料電池汽車成本會(huì)降低因而前景好的時(shí)候，竟然把政府補(bǔ)貼也考慮在內(nèi)。

就這思維水平，創(chuàng)業(yè)要能成功那就有鬼了。

上述也正是為什么，Elon Musk被問(wèn)到關(guān)于FCV看法時(shí)，他直接干脆利落地批評(píng)FCV很愚蠢（Fool Cell Vehicle）——既然電能制氫之后，還是要用來(lái)發(fā)電驅(qū)動(dòng)汽車，為何不直接用電？

還有很關(guān)鍵的一點(diǎn)，純電動(dòng)是實(shí)現(xiàn)智能汽車的前提。

FCV還屬于半機(jī)械半電氣的汽車，只有EV能完全實(shí)現(xiàn)電氣化。而后者與前者在體驗(yàn)上的差距，隨著時(shí)間推移，很可能出現(xiàn)碾壓。

這點(diǎn)正如智能手機(jī)替代功能機(jī)一樣，當(dāng)智能機(jī)剛出世的時(shí)候，人們尚在談?wù)摴δ苁謾C(jī)的性能如何如何；但當(dāng)智能機(jī)以與生俱來(lái)的基因不斷飛速進(jìn)化的時(shí)候，功能手機(jī)終將被徹底拋諸腦后。

再退一步說(shuō)，即便忽略二者電氣和制造上的差異，F(xiàn)CV最終也不是EV的對(duì)手，原因在于基礎(chǔ)設(shè)施。

建造一個(gè)加氫站的成本，目前高達(dá)2000-4000萬(wàn)人民幣，是同規(guī)模加油站的4倍以上，基于氫氣和汽柴油天然的特性可知，即便日后技術(shù)突破，加氫站的成本也注定高于建設(shè)加油站。

而同樣的投入，足夠建10-40個(gè)充電樁。

這意味著即便二者處于同樣起跑線同樣的速度發(fā)展，EV最終的補(bǔ)能設(shè)施密度，也是FCV的10-40倍。

農(nóng)村包圍城市。

類比一下就很容易理解了，以前手機(jī)的電經(jīng)常不夠用，因此買手機(jī)的時(shí)候會(huì)特意關(guān)注電池續(xù)航、待機(jī)時(shí)間等；大家肯定都還記得“超長(zhǎng)待機(jī)”一度是手機(jī)的重要賣點(diǎn)吧。再后來(lái)就沒(méi)怎么關(guān)注手機(jī)續(xù)航了，基本夠用就行，但隨身會(huì)習(xí)慣帶個(gè)充電線或充電寶；而現(xiàn)在，充電寶也不怎么帶了，哪怕手機(jī)續(xù)航雖然變短，但各大商場(chǎng)和餐飲店鋪都可以隨時(shí)租借到充電寶，續(xù)航還是問(wèn)題嗎？

在基本滿足日常需要的基礎(chǔ)上，有固然是錦上添花，沒(méi)有也不會(huì)重要痛點(diǎn)。

這就是最簡(jiǎn)單的用戶訴求。

如今的時(shí)代，遵從互聯(lián)網(wǎng)規(guī)則，贏者通吃。

FCV和EV兩個(gè)技術(shù)路線競(jìng)爭(zhēng)，最終大概率只有一個(gè)勝出。

六、總結(jié)

綜上，作為短線投機(jī)客，我可能會(huì)擇機(jī)去參與燃料電池的題材炒作（畢竟想象空間大、相信的人多、證偽周期長(zhǎng)）。

但作為一個(gè)專注于長(zhǎng)期股權(quán)項(xiàng)目的投資者，我不會(huì)去投資這個(gè)行業(yè)。

氫能社會(huì)的理想國(guó)，也許會(huì)在充電汽車成為絕對(duì)主流之后，僅僅只停留在教科書上，和人們記憶的幻想中。

客觀規(guī)律，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移。